Высокоскоростные магистрали ржд. ВСМ может пройти через Набережные Челны и Нижнекамск

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральноегосударственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Петербургский государственный университет путей сообщения

Императора Александра I» (ФГБОУ ВПО ПГУПС)

“TEMPUS Mie GVF”

«Основы высокоскоростного железнодорожного транспорта»

« Программа создания высокоскоростного пассажирского транспорта России»

Мастинников Никита

Фурманова Екатерина

Никоненко Кирилл

Санкт-Петербург

«Программа создания ВСМ в России»

В 2018 году нашей стране предстоит принять такое масштабное событие, как чемпионат мира по футболу. ФИФА назвала российские города, которые примут ЧМ-2018. В список попали Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Нижний Новгород, Казань, Ростов-на-Дону, Волгоград, Самара и Сочи.

Нам предстоит справиться с огромнейшим притоком туристов со всего мира. Перемещения желающих посетить мундиаль ставит серьёзные задачи перед транспортной системой страны, которая нуждается в развитии. Поэтому считается необходимым организовать скоростное и высокоскоростное сообщение между городами, которые будут задействованы в проведении ЧМ-2018. Это поможет нам справиться с транспортной проблемой, а так же даст мощный толчок в развитии нашей страны в целом. Создание инфраструктуры ВСМ для проведения ЧМ, оставит огромное наследие для всей страны.

1-я линия С-Пб- Москва

2 Москва-нижний-казань- екатеринбург, также от нижнего ещё направление на самару

3москва-воронеж-ростов-сочи

Важнейшие цели системы ВСЖТ:

· качественное развитие российской транспортной инфраструктуры за счет создания системы транспортного сообщения - ВСМ;

· стимулирование экономики страны за счет создания эффективных транспортных коридоров и связывания городов в агломераты;

· мобильность населения (особенно актуально для такого огромного государства, как Россия);

· развитие регионов (повышение уровня жизни);

· снижение убыточности пассажирских перевозок (опыт эксплуатации поездов «Сапсан» доказывает это);

· снижение аварийности и смертности на автодорогах (ВСМ вызывают отток пассажиров с классических видов транспорта, снижая нагрузку на существующую сеть автомобильных и железных дорог и уменьшая загруженность воздушных коридоров);

· упрочнение международного признания уровня технического и финансового потенциала страны, создание возможности для роста объемов экспорта.

Обоснование необходимости создания сети ВСЖТ.

Растущая загруженность автомобильной инфраструктуры и объективный рост транспортной активности населения требует принятия системных и долгосрочных решений, которые позволят повысить эффективность железнодорожной системы в целом. Одним из инструментов повышения эффективности железнодорожного транспорта является развитие скоростных и высокоскоростных межрегиональных сообщений, которые призваны сблизить субъекты Российской Федерации.

· Развитие высокоскоростного движения послужит толчком для экспорта прогрессивных зарубежных технологий, станет причиной массового создания новых рабочих мест.

· объединение агломераций и региональных центров в единый агломерат;

· предоставление населению современной услуги – высокоскоростной железнодорожной пассажирской перевозки;

· развитие регионов, повышение уровня жизни; удаленные регионы автоматически становятся близкими пригородами крупнейших агломераций России;

· повышение социально-экономического потенциала страны, поскольку развитый транспорт является основой процветания целого ряда других индустрий, а также принципиальным условием для улучшения инвестиционного климата в стране;

· повышение квалификации российских специалистов, повышение уровня занятости населения;

· формирование и развитие единой системы комплексов "аэропорты – ВСМ – городской транспорт";

· повышение престижа страны, так как современном мире в ближайшие годы не останется ни одной экономически развитой страны без системы ВСМ.

В диапазоне расстояний 600-700 км высокоскоростные поезда (со скоростью движения свыше 200 км/ч), при лучших экономических показателях, обеспечивают более высокий уровень комфорта и безопасности и оказывают меньшее негативное воздействие на окружающую среду. Кроме того, поезда высокоскоростных магистралей (ВСМ) прибывают на вокзалы, как правило, расположенные в районах городских центров.

Основные критерии, учитываемые при создании ВСМ:

· безопасность;

· отсутствие зависимости от метеоусловий;

· снижение воздействия на окружающую среду;

· гибкость цен;

· услуги в пути;

· эмоциональный и физиологический комфорт;

· логистика и бронирование мест;

· общее время в пути.

Основные технические параметры высокоскоростных магистралей.

В Российской Федерации в настоящее время высокоскоростное движение организовано на существующих линиях, которые были модернизированы для развития скорости до 250 км/ч. С появлением выделенных высокоскоростных магистралей появится возможность развивать скорость свыше 400 км/ч. В планах - создание сети высокоскоростных магистралей, которая свяжет между собой крупные города, а также выйдет за пределы страны, организуя международные высокоскоростные пассажирские транспортные коридоры.

Земляное полотно, план и продольный профиль пути.

Хозяйством пути и сооружений много внимания уделяется оздоровлению земляного полотна, отмене предупреждений, снижающих скорости движения, сокращению протяженности пути с деформациями земляного полотна, которые сейчас составляют до 7% сети. Это приобретает все более важное значение, поскольку требования к состоянию железнодорожного пути и земляного полотна существенно повышаются в связи с ростом нагрузок и скоростей движения поездов.
Содержание пути крайне осложнится, если не усиливать его конструкцию. Другой важный фактор – значительное повышение скоростей движения: для пассажирских при скоростном движении до 200-250 км/ч, при высокоскоростном – до 350 км/ч.
Для скоростного подвижного состава нужны кривые радиусами 3-5 км, ровность пути после шлифовки до 0,2 мм/м, упругие осадки пути не должны быть более 2 мм. В связи с этим необходимо проводить подготовку пути – усиление жесткости основания верхнего строения, то есть подбалластной зоны.
Сеть высокоскоростных магистралей стремительно растет, охватывая Италию, Испанию, Англию, Бенилюкс, Скандинавские страны. Скоростная магистраль из Финляндии достигла станции Выборг в России. Следует отметить, что верхнее строение пути на европейских ВСМ укладывают на два слоя: песчано-гравийный и щебеночный. Каждый слой разравнивают с точностью до сантиметра. Затем уплотняют виброкатками для придания необходимой прочности. После укладки рельсошпальной решетки и добавления щебня пропускают динамический стабилизатор. Такая технология обеспечивает долговременную стабильность балластной призмы, способствует уменьшению упругих деформаций и достижению ровности пути. При необходимости улучшают свойства и состояний грунтов обработкой цементом, известью, введением в конструкцию защитных слоев пенопласта, железобетонных плит, асфальтобетона. На итальянских железных дорогах в технологических процессах предусматривается полив битумом основной площадки перед укладкой нового щебеночного материала.

Надежность верхнего строения обеспечивается, в первую очередь, стабильностью подбалластной зоны. Как показали испытания во ВНИИЖТе, существенное влияние на упругую осадку пути оказывает грунтовая среда. С увеличением жесткости подбалластной зоны существенно уменьшаются вертикальные перемещения (упругие осадки). Повышение жесткости достигается прежде всего использованием для насыпей песчаных грунтов или наличием в верхней части насыпей защитных слоев из песчаных и песчано-гравийных смесей. Такой способ эффективен для строящихся линий ВСМ. При этом в выемках необходима вырезка глинистых грунтов в подбалластной зоне и замена на песчаные, песчано-гравийные.

На эксплуатируемых и реконструируемых под высокие скорости и нагрузки линиях использование защитных слоев, тем более большой толщины (до 1 м и более), затруднительно, особенно при выполнении работы в «окно». Поэтому все большее распространение получают методы усиления основной площадки подбалластной зоны синтетическими материалами. Возможно применение также минеральных, органических или химических реагентов.

Существовал опыт применения битумосинтетическое покрытие и асфальтобетонное покрытие. Наблюдения показали, что такое усиление подбалластной зоны наряду с функцией разделительного слоя обеспечивает армирование, гидроизоляцию, исключающую избыточное увлажнение грунта с сохранением его высокой прочности, и соответственно регулирование величины упругих осадок пути.

Продольный профиль и план высокоскоростных магистралей.

(Общие средние показатели)

· Радиусы кривых 4000-6000 м и более.

· Максимальный уклон продольного профиля ВСМ на разных железных дорогах различается в зависимости от топографических условий местности и составляет от 12-15 %о до 21 % *

· Радиусы вертикальных кривых на переломах профиля составляют 25- 40 км.

· Длина переходных кривых достигает 300 м при уклоне прямолинейного отвода возвышения наружного рельса в пределах 0,0005- 0,0006, наибольшая величина возвышения наружного рельса 150-180 мм, длина прямых вставок между кривыми составляет 200-300 м.

*Нормами проектирования ВСМ наибольший уклон продольного профиля пути установлен в размере 24 %, а в особо трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании он может быть увеличен до 35 % (такой уклон может потребоваться лишь при пересечении трассой значительных высотных препятствий).

Искусственные сооружения и верхние строения пути.

При проектировании новой линии ВСМ следует отталкиваться от расчётов, которые утвердил научно-технический совет ОАО «РЖД».

На ВСМ от Москвы до Казани, протяженностью 770 км будет построено 795 искусственных сооружений, в их числе: три уникальных моста через Волгу, Оку и Суру, 50 больших мостов общей протяжённостью 31 км; 78 средних мостов; 49 эстакад общей протяжённостью 77 км; 33 железнодорожных путепровода и 128 автодорожных; 454 водопропускных трубопровода.

Электрификация.

Необходима модернизация тяговых подстанций с заменой оборудования. Для повышения напряжения в контактной сети устанавливаются вольтодобавочные устройства, заменяются выпрямители в комплекте с тяговыми трансформаторами.

Для обеспечения высокой выходной мощности поезд должен иметь очень мощный первичный источник энергии. Этим и объясняется, что практически все высокоскоростные поезда (лишь за редким исключением) относятся к электроподвижному составу (электровозы, электропоезда).

Контактная сеть является, по сути, единственным элементом системы тягового электроснабжения, не имеющим резерва. Именно поэтому особое внимание уделяется конструкциям и узлам контактной подвески, чтобы обеспечить надежную эксплуатацию в течение всего срока службы при различных климатических условиях и режимах эксплуатации. Для высокоскоростного и скоростного сообщения компанией «Сименс» были разработаны три типа контактных подвесок, которые уже нашли свое применение и хорошо зарекомендовали себя на европейском железнодорожном полигоне. Это Sicat HA (Siemens catenary high speed AC – контактная сеть Siemens для высокоскоростного сообщения по системе электроснабжения переменным током) для скорости движения до 400 км/ч, Sicat SA (Siemens catenary standard AC – стандартная контактная сеть Siemens по системе электроснабжения переменным током) и Sicat SX (Siemens catenary standard X – стандартная контактная сеть Siemens по системе электроснабжения переменным током с увеличенными пролетами) для скорости движения до 230 км/ч.

Их убедительными преимуществами являются высшая степень эксплуатационной надежности, низкий уровень расходов на эксплуатацию и длительный срок службы.

При равном потреблении электроэнергии и равном расстоянии объем пассажирских перевозок на ВСМ более чем в 10 раз превышает аналогичный показатель для авиа- и автомобильного транспорта.

СЦБ.

Практически все средства железнодорожной автоматики и телемеханики, введенные до 1990 года, по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают внедрение новых информационных технологий, несовместимы с системами верхнего уровня автоматизации и информатизации перевозочного процесса.

Одним из первых шагов к интероперабельности отечественных систем автоматики есть внедрение микропроцессорных систем, которые легче интегрируются или стыкуются с другими, чем релейные. Кроме того, существуют еще причины, по которым необходимо внедрять микропроцессорные централизации на станциях железных дорог России. Первая причина заключается в том, что огромное число релейных систем ЭЦ, построенных в прошлом столетии, работают уже очень долго. И поэтому необходимо достичь того, чтобы темпы внедрения новых систем опережали темпы старения аппаратуры.

Экономическая интеграция европейских стран содействует развитию международных железнодорожных перевозок. Однако для беспрепятственного пересечения поездом государственных границ требуется параллельное оснащение локомотива несколькими системами АЛС. Из-за обилия новых систем обеспечения безопасности движения поездов и стремительного развития электроники положение на железнодорожном транспорте становится сложнее.

Для снижения затрат на различные системы локомотивной сигнализации и повышения скорости движения поездов в международном сообщении было выдвинуто предложение о создании единого стандарта на развитие систем АЛСН в Европе. Проект создания европейской системы управления перевозочным процессом на железных дорогах (ERTMS) инициирован в 1995 г. Европейской комиссией. Основой проекта является система управления и обеспечения безопасности движения поездов ERTMS/ETCS (ERTMS- European Rail Traffic Management System - Европейская система управления движением поездов; ETCS - European Train Control System - Европейская система контроля за следованием поездов).

Скорость движения поездов, пропускная способность участков дорог и другие параметры, определяющие эффективность железнодорожного транспорта, в значительной степени зависят от применяемых технических средств управления и обеспечения безопасности движения. Использование современных технических средств на железнодорожном транспорте особенно актуально из-за жесткой конкуренции с другими видами транспорта.

Предполагается, что система ITARUS-ATC по реализуемым функциям будет максимально соответствовать системе ERTMS второго уровня, но технически исполнена иначе. В системе ERTMS второго уровня местонахождение поезда определяется по показаниям одометра и корректируется от путевых приемопередатчиков Eurobalise. Для обеспечения необходимой точности требуется устанавливать два-три приемопередатчика на каждый километр перегона или приемо-отправочный путь станции, что приводит к значительным капитальным затратам и эксплуатационным расходам.

При формировании концепции ITARUS-ATC российские специалисты предложили для определения местонахождения поезда вместо приемопередатчика Eurobalise использовать спутниковые навигационные системы ГЛОНАСС/GPS, которые в аппаратуре КЛУБ-У успешно применяются на российских железных дорогах в течение 10 лет.

ITARUS-ATC предполагает следующую классификацию:

· линии с низкой интенсивностью поездов (в России малодеятельные участки менее 8 пар поездов в сутки), LTL;

· линии со средней интенсивностью движения (интенсивное движение более 24 пар поездов в сутки на однопутных участках и более 50 пар поездов на двухпутных участках), MTL;

· линии с особо интенсивным движением (более 48 пар поездов на однопутных участках и более 100 на двухпутных), HTL;

· линии высокоскоростного движения (скоростное движение выше 140 км/ч), HSL.

Техническая оснащенность железнодорожных линий в соответствии с концепцией ITARUS-ATC должна однозначно определяться их категорией. Подобно системе ERTMS второго уровня на участках железных дорог, оборудованных ITARUS-ATC, сохраняются существующие технические средства автоматики и телемеханики. Центр RBC через соответствующие устройства собирает информацию от средств автоматики и телемеханики и на ее основе осуществляет построение поездной модели участка обслуживания. На основании этой модели формируются и через канал GSM-R передаются на локомотивы сообщения о показании впередистоящего светофора, местах ограничений скорости и другая информация, необходимая для управления движением поездов и обеспечения безопасности. На локомотивах устанавливают российские локомотивные устройства безопасности, специально адаптированные для работы в составе ITARUS-ATC. Для взаимодействия КЛУБ-У с радиомодемом GSM-R используют специальный блок AIRBS. Стандарт GSM-R разработан специально для решения задач управления движением поездов. Он полностью основан на стандарте GSM сетей общего пользования.

Модельный ряд стрелочных переводов для скоростей движения по основному направлению 250 км/ч включает в себя стрелочные переводы и съезды с непрерывной поверхностью катания для скоростей движения 250 км/ч по основному пути. Первыми из разработанных конструкций являются стрелочные переводы марки 1/11 – проект 2956 и съезд на его основе – проект 2968. Рабочие и контрольные тяги на стрелке, а также внешние замыкатели, размещаются в специальных полых металлических брусьях. На стрелке и крестовине размещены противоугонные устройства, обеспечивающие согласованную работу элементов и препятствующие их угону. Вариант стрелочного перевода с четырьмя приводами имеет значительно более простые механизмы, что существенно облегчит его обслуживание в эксплуатации.

Станции, примыкания и пересечения.

Поскольку основная цель высокоскоростной магистрали - обеспечить минимальное время поездки, трассу ВСМ стремятся проложить по кратчайшему направлению между конечными пунктами. Поэтому новая высокоскоростная магистраль может не заходить даже в достаточно крупные промежуточные населенные пункты, если это вызывает ощутимое удлинение трассы. Наряду с этим при проектировании ВСМ, как правило, ставится задача обеспечить связь новой магистрали с существующей железнодорожной сетью для возможности доставки пассажиров, пользующихся ВСМ, в наиболее крупные центры, расположенные между конечными пунктами магистрали. Для этого на ВСМ необходимо предусмотреть станции, которые могут иметь связь с соответствующими станциями существующих железных дорог.

Кроме того, на трассе ВСМ необходимо через 50-80 км располагать станции для базирования подразделений по ремонту и текущему содержанию пути и контактной сети. Эти станции должны через соединительные ветви иметь выход на существующие линии, по которым будет доставляться ремонтная техника на высокоскоростную магистраль.

Указанные требования определили принцип трассирования высокоскоростных магистралей, при котором, наряду с укладкой трассы по кратчайшему направлению, предусматривается через определенные расстояния пересечения ВСМ с существующими железными дорогами или приближение к ним для возможного сооружения соединительных ветвей.

В проекте высокоскоростной магистрали Центр - Юг от Москвы в направлении Крыма и Кавказа трасса ВСМ проложена по спрямленному направлению для сокращения времени следования пассажиров из Москвы в конечные пункты (Симферополь, Минеральные Воды, Сочи). Поэтому в отличие от существующей железной дороги, следующей из Москвы на юг, не предусмотрен заход высокоскоростной магистрали в такие крупные центры как Тула, Орел, Курск, Белгород. Для связи указанных городов с высокоскоростной магистралью в местах пересечения ее с существующими железными дорогами предусмотрены станции, от которых высокоскоростные поезда могут выйти по соединительным ветвям на существующие дороги.

Похожая информация.

Казань является одним из крупнейших городов России и наиболее значимых промышленных центров страны. Поэтому очень актуальным является вопрос о модернизации транспортного сообщения между этим населенным пунктом и столицей нашей Родины - Москвой. Это связано с повышенной интенсивностью пассажирских и грузоперевозок по данному направлению. Железнодорожная Москва - Казань, постройка которой планируется в скором времени, призвана в значительной мере решить данную проблему.

Проблемы транспортного сообщения

В настоящее время столицы России и Татарстана соединяет значения М7 «Волга» Москва - Казань. На машине проехать её из одного конца в другой можно, потратив добрую половину суток. Путь шоссе проходит через города Владимир и Нижний Новгород. Данная трасса является составной частью магистрали Москва - Уфа. В то же время она входит в состав европейской дороги E22.

На всем своем расстоянии магистраль Москва - Казань (км 820) имеет довольно качественное твердое покрытие. В то же время из-за перегруженности транспортного потока, её часто приходится ремонтировать.

Кроме того, города связывает железная дорога Москва - Казань, которая берет свое начало ещё с 1897 года. В 1960 году она была электрифицирована.

В настоящее время существующие транспортные артерии между Москвой и Казанью выполняют поставленные перед ними задачи только частично. Из-за высокой интенсивности транспортного движения на них, а также ввиду своих технических характеристик, они не могут обеспечить скоростного сообщения между этими двумя крупными городами.

Пути решения

Реальным решением проблемы преодоления высоких временных затрат на пути между двумя городами могла быть только скоростная дорога Москва - Казань. Представлялось два способа воплощения в жизнь данной идеи: постройка автомагистрали или современной железнодорожной трассы. Последний вариант был предпочтительнее, так как позволял бы добраться из начального в конечный пункт за более короткий промежуток времени.

Так общество постепенно подходило к идее создания ВСМ Москва - Казань.

Идея проекта

До сих пор в Российской Федерации не существует ни одной железнодорожной высокоскоростной трассы. Впервые о создании подобного проекта заговорил Александр Сергеевич Мишарин. В 2009 году он предложил проложить подобную железнодорожную трассу между Москвой и Екатеринбургом. Данная была для него не в новинку, так как ранее он занимал пост заместителя министра путей сообщения.

В 2010 году Александр Сергеевич оформил свое предложение в конкретный проект. Идея Мишарина была поддержана правительством Татарстана. Но на данном этапе диалог шел только на региональном уровне, так как федеральные власти на тот период к нему отношения не имели.

Развитие идеи на федеральном уровне

На федеральном уровне идея о строительстве первой в России высокоскоростной железнодорожной трассы была высказана в 2013 году президентом России Владимиром Путиным. Об этом он заявил в Сочи. Было объявлено, что в ближайших планах намечено строительство такого грандиозного проекта, как высокоскоростная магистраль Москва - Казань. При этом Владимир Владимирович заявил, что в будущем возможно рассмотрение варианта о продлении дороги до Ульяновска и Екатеринбурга.

Непосредственная реализация проекта была возложена на плечи упоминаемого ранее Александра Мишарина, который к тому времени стал первым вице-президентом ОАО «Российские Железные Дороги». В конце 2013 года его назначили генеральным директором дочерней компании «РЖД» ОАО «Скоростные магистрали», созданной специально для строительства дороги.

Срок постройки ВСМ Москва - Казань был намечен на 2014 - 2018 годы. То есть работы должны были полностью завершиться к предстоящему мировому чемпионату по футболу в России.

Планируемый путь трассы

Высокоскоростная трасса Москва - Казань пройдет через крупнейшие города верхнего Поволжья. Вместе с тем её все-таки планируется проложить вдали от значительных скоплений населенных пунктов, чтобы данный фактор не снижал скоростных характеристик магистрали. В этих же целях железная дорога Москва - Казань пройдет по максимально прямому пути.

Брать свое начало магистраль будет в Москве, затем спустится на 180 км до Владимира, через 247 км зайдет в Нижний Новгород, от которого 240 км пройдет до Чебоксар. Завершит свой путь дорога в Казани, до которой будет тянуться ещё 136 км.

Таким образом, высокоскоростная магистраль Москва - Казань предстанет перед нами общей протяженностью в 803 километра.

Сравнение новой трассы с существующей железной дорогой

Теперь давайте выясним, сколько от Москвы до Казани составляет путь по ныне существующей железной дороге. Его протяженность равна 1170 км. Таким образом, в результате реализации проекта расстояние между городами сократится на целых 367 километров.

Выигрыш во времени будет значительно больше. Если по старой железной дороге приходилось ехать 14 часов 7 минут, то новая скоростная трасса Москва - Казань позволит это сделать всего за три с половиной часа. То есть экономия времени превысит 3,5 раза.

Финансовые аспекты

Изначальная стоимость реализации проекта строительства трассы до Екатеринбурга оценивалась в 2,5 триллиона рублей. Затем, когда было решено на первом этапе строительства довести дорогу только до Казани, общие затраты на сооружение были существенно снижены. На данный момент предварительная стоимость реализации проекта, озвученная в начале 2014 года, составляет 949 миллиардов рублей. Впрочем, проектировщики понимают, что это весьма условная сумма. С учетом инфляции она может значительно корректироваться и к моменту завершения строительства существенно превышать один триллион рублей.

Основную долю затрат на себя берут государственные структуры. В частности, федеральный бюджет, национального благосостояния. Впрочем, планируется также в значительной мере для реализации проекта привлекать деньги частных инвесторов и коммерческих предприятий. Подобная форма сотрудничества называется государственно-частным партнерством. Кредиты банков и других финансовых структур тоже будут одним из источников финансирования.

Изначально планировалось привлечь также и иностранных инвесторов. Однако европейские компании из-за санкций ЕС в отношении России вынуждены были отказаться от сотрудничества. В настоящее время ведутся переговоры с Китаем об участии в финансировании.

Реализация проекта

На данный момент скоростная дорога Москва - Казань находится только в стадии проектирования. К непосредственным выполнениям работ по её сооружению ещё не приступили. Но это перспектива ближайшего времени.

Работы по проектированию ведет непосредственно техническое бюро ОАО «Скоростные магистрали», а утверждает научно-технический совет «РЖД».

В настоящее время сроки реализации проекта существенно сдвинуты. Так, изначально предполагалось начать строительство в 2015 году, а в 2016-м уже запустить первую ветку Нижний Новгород - Чебоксары, завершив работу по сооружению дороги в 2018 году. Но на данный момент некоторые члены правительства России и люди, непосредственно занимающиеся реализацией проекта, заявляют, что работы по сооружению, скорее всего, начнутся только в 2017 году, а полностью высокоскоростная магистраль Москва - Казань будет введена в эксплуатацию к 2020 году.

Критика проекта

Ряд экономических экспертов, в том числе членов правительства Российской Федерации, очень сомневаются в конечной Они говорят о том, что затраты слишком велики, а общий пассажиропоток не достигнет даже той величины, которая указана в планах. В частности, премьер-министр России Дмитрий Медведев заявил о преждевременности строительства трассы Москва - Казань.

В то же время многие общественные деятели не отрицают общегосударственной значимости проекта, способствующей повышению уровня комфортности передвижения между столицами России и Татарстана.

Также высказываются сомнения, что ввиду западных санкций и начала кризисных процессов в экономике страны удастся найти все требуемые финансовые средства для реализации строительства. В связи с этим весьма проблематичными выглядят перспективы введения магистрали Москва - Казань в эксплуатацию даже к 2020 году.

Кроме того, существуют сторонники строительства новой автомобильной трассы между двумя этими городами. Их главным доводом является высокая интенсивность грузоперевозок по направлению Москва - Казань. На машине можно перевозить не только людей, но и грузы, а планируемая железнодорожная магистраль в большей мере рассчитана именно на пассажироперевозки.

Перспективы

Главными задачами, которые призвана решить скоростная железнодорожная магистраль Москва - Казань, являются снижение интенсивности движения транспортных средств по существующим транспортным путям между этими городами, повышение уровня комфортности передвижения для пассажиров и снижение затрат времени на дорогу.

Планируется, что вагоны составов, передвигающихся по данному направлению, будут подразделяться на четыре класса: эконом, первый класс, бизнес-класс и премиум. По предварительным расчетам, цена билета в эконом-классе от Москвы до Казани будет составлять 2300 рублей.

В случае успешности реализации проекта по строительству магистрали, её планируется продлить до Ульяновска и Екатеринбурга. Кроме того, китайские инвесторы высказали заинтересованность в прокладке трассы вплоть до Пекина. Правительством России и Поднебесной уже подписан совместный меморандум о планах такого грандиозного строительства.

Но это уже перспективы гораздо более отдаленного будущего. На данный момент на повестке дня стоит успешная реализация проекта по строительству высокоскоростной железнодорожной трассы между Москвой и Казанью.

Проекты высокоскоростных магистралей

Современное железнодорожное сообщение немыслимо без высоких скоростей как основы инновационного развития железных дорог и эффективного инструмента для решения важных социально-экономических задач в масштабах всего государства.

Реализация проектов скоростного и высокоскоростного движения внесет весомый вклад в устранение «узких мест» транспортной системы России и позволит снять ряд ограничений экономического роста за счет увеличения бюджетных доходов и валового регионального продукта, развития отечественного машиностроения, туризма и других смежных отраслей экономики.

Под высокоскоростной магистралью мы понимаем новую специализированную железнодорожную линию, предназначенную для поездов со скоростями движения от 200 до 400 км/ч. Под скоростным движением - перевозку пассажиров со скоростями от 140 до 200 км/ч по модернизированным существующим линиям.

Строительство сети ВСМ и скоростных линий предусмотрено актуализированной Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года и учтено в Прогнозе социально-экономического развития страны. Все перечисленные документы подразумевают усиление инвестиционной направленности экономического роста, опирающейся на создание современной транспортной инфраструктуры и высокотехнологичных производств.

Вопрос создания интегрированной транспортной сети с использованием высокоскоростного и скоростного железнодорожного сообщения концептуально проработан с государственными ведомствами, регионами и бизнесом.

Основные эффекты, получаемые в результате создания сети высокоскоростного и скоростного движения - это:

Повышение связности территорий России и мобильности населения. Время в пути между столицами регионов составит в среднем 1 час и существенно повысит экономическую активность и трудовую миграцию с увеличением уровня заработной платы в прилегающих к ВСМ регионах на 30‑50 %.

ВСМ - это принципиально новый уровень техники, катализатор развития технологий проектирования и строительства, производства материалов, электроники, транспортного машиностроения, системы подготовки инженерных и научных кадров.

Снижение себестоимости перевозок и повышение их качества за счет разделения линий пассажирского и грузового движения. Это обеспечит рост пропускных способностей высокозагруженных направлений и снижение инвестиционных затрат на расширение существующей инфраструктуры.

Переход на ВСМ и скоростные линии части дальних и межрегиональных перевозок при гарантированном минимальном времени поездки с высоким сервисом и безопасностью;

Организация на ВСМ регулярных маршрутных перевозок контейнерных грузов. Использование транзитного потенциала территории - это реализация одного из стратегических приоритетов в позиционировании России на глобальном транспортном рынке.

Первым этапом организации высокоскоростного железнодорожного движения в Российской Федерации станет строительство участка Москва - Казань линии ВСМ-2, который пройдет по территории 7 субъектов Российской Федерации: Москва и Московская область, Владимирская и Нижегородская область, Чувашская Республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан. Дальнейшее развитие линии предусматривает ее продление до Екатеринбурга.

Контракт жизненного цикла (КЖЦ)

В качестве модели реализации Проектов планируется использовать Контракт жизненного цикла (КЖЦ) известного также под аббревиатурой DBFM (Design Build Finance Maintain — проектирование, строительство, финансирование, эксплуатация).

Схема реализации - контракт жизненного цикла (КЖЦ), в рамках которого выбранный по единому конкурсу победитель, учрежденный в форме специальной проектной компании (СПК), должен обеспечить проектирование, строительство, частичное финансирование и содержание магистрали в течение всего жизненного цикла, а государственный партнер обязуется частично профинансировать строительство и на стадии эксплуатации обеспечить возвратность первоначальных инвестиций. Создаваемый объект инфраструктуры ВСМ-1 - федеральная собственность.

Проекты ВСМ не включают в себя проекты формирования парка подвижного состава, оказания услуг по перевозке пассажиров высокоскоростными поездами, а также создание вокзальных комплексов. ВСМ не окупаются за счет продажи билетов, но совокупный социально-экономический эффект кратно превышает затраты, оказывая положительное влияние на экономику регионов прохождения трассы и страны в целом.

КЖЦ предполагает передачу функций по проектированию, частичному финансированию, строительству и поддержанию магистралей в течение 30 лет с момента сдачи в эксплуатацию по единому контракту частному партнеру.

На всех стадиях жизненного цикла ВСМ создает значительное число новых высокопроизводительных рабочих мест. В частности, участок Москва - Казань создает:

На стадии строительства 80 тыс. мест, в т.ч. 45 тыс. в сопутствующих отраслях;

На стадии эксплуатации 30 тыс. мест, в т.ч. 15 тыс. в сопутствующих отраслях.

Существенно, что высокоскоростная магистраль - это принципиально новый высокотехнологичный объект , проектирование, строительство, оснащение и эксплуатация которого требует высококвалифицированных кадров и сложной техники.

Основные мероприятия, посвященные реализации проектов ВСМ в России

18 июня 2015 г. подписан договор на проектирование ВСМ Москва - Казань. ОАО «Скоростные магистрали» − дочерняя компания ОАО «РЖД» − и консорциум компаний-проектировщиков при участии ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd подписали договор на разработку проектной документации для строительства участка Москва − Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва - Казань − Екатеринбург». Подписание состоялось в Санкт-Петербурге в рамках 2-го заседания Межправительственной российско-китайской комиссии по инвестиционному сотрудничеству под председательством первого заместителя председателя правительства РФ Игоря Шувалова и заместителя председателя Государственного совета КНР Чжан Гаоли.

Основанием для подписания договора является решение конкурсной комиссии ОАО «РЖД» (протокол конкурсной комиссии от 29 апреля 2015 года № 324); а также генеральное соглашение по подготовке и управлению проектами ВСМ №1496463 от 28 мая 2015 года, заключенному между ОАО «РЖД» и ОАО «Скоростные магистрали». Срок выполнения работ по договору − 2015-2016 годы, стоимость − 20 млрд. рублей.

04 июня 2015 г. ОАО «Скоростные магистрали» и консорциум компаний-проектировщиков высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва − Казань при участии ОАО «Мосгипротранс», ОАО «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd подписали декларацию о соблюдении принципов партнерства и добросовестности при реализации проекта. Подписание состоялось в рамках юбилейного X Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520» в Сочи.

В декларации отмечена необходимость создания сети ВСМ в России, а также стратегическая значимость и необходимость скорейшего строительства ее первого участка Москва − Владимир − Нижний Новгород − Чебоксары − Казань. Документ закрепляет принципы партнерства и добросовестности сторон при заключении и исполнении договора на разработку проектной документации для строительства участка Москва-Казань высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва - Казань − Екатеринбург».

08 мая 2015 г. подписан меморандум о сотрудничестве между Министерством транспорта Российской Федерации, ОАО «Российские железные дороги», Государственным комитетом Китайской Народной Республики по развитию и реформе и корпорацией «Китайские железные дороги» в области высокоскоростного железнодорожного сообщения.

В присутствии Президента России Владимира Путина состоялось подписание меморандума о сотрудничестве между Министерством транспорта Российской Федерации, ОАО «Российские железные дороги», Государственным комитетом Китайской Народной Республики по развитию и реформе и корпорацией «Китайские железные дороги» в области высокоскоростного железнодорожного сообщения. Подписи под документом поставили министр транспорта РФ Максим Соколов, президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, генеральный директор корпорации «Китайские железные дороги» Шэн Гуанцзу и председатель Комитета КНР по делам развития и реформ Сюй Шаоши.

Целью подписанного документа является развитие сотрудничества между предприятиями России и Китая в сфере строительства инфраструктуры высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва − Казань, приоритетного проекта Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва − Пекин.

В документе указано, что стороны согласны развивать всестороннее сотрудничество в области проектирования и консультирования, производства и поставки оборудования, строительных работ, инвестирования и финансирования реализации проектов ВСМ в России, использовать китайские технологии и оборудование в области высокоскоростного подвижного состава, а также опыт строительства и эксплуатации в области высокоскоростного сообщения в Китае; осуществлять всестороннее сотрудничество в сфере разработки и производства высокоскоростного подвижного состава.

В рамках реализации меморандума стороны планируют продолжить консультации по согласованию организационно-правовой и инвестиционно-финансовой модели реализации проекта ВСМ Москва − Казань, вопросов совместного производства оборудования и его локализации, создания специальной проектной компании для реализации проекта на основе принципов государственно-частного партнерства (концессии).

В ОАО «РЖД» под председательством первого заместителя председателя Государственной Думы РФ Александра Жукова и первого вице-президента ОАО «РЖД» Александра Мишарина состоялось заседание Общественного совета по вопросам скоростного и высокоскоростного движения в России.

В ходе заседания рассмотрены вопросы, связанные со строительством высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Казань, региональной политикой в области развития высокоскоростного движения в России, а также обсуждены инициативы, направленные на совершенствование законодательной базы в области регулирования земельных и градостроительных отношений при реализации проектов ВСМ.

Участники заседания отметили, что консорциум ведущих российских институтов провел расчеты макроэкономических эффектов от ввода ВСМ, которые значительно превышают инвестиции в строительство магистрали. Результаты исследований были подтверждены Минэкономразвития России. В первые 12 лет эксплуатации трассы совокупный прирост ВВП Российской Федерации за счет агломерационных эффектов, обусловленных ростом производительности труда и повышением деловой активности в несырьевых отраслях экономики, составит 11,7 трлн рублей в прогнозных ценах. Размер дополнительных налоговых поступлений в этот период составит 3,8 трлн рублей, что кратно превышает стоимость реализации проекта. В предложенной схеме проект в полной мере является окупаемым как для государства, так и для частных инвесторов.

По итогам заседания Общественный совет рекомендовал предусмотреть в проекте бюджета РФ выделение средств в размере 6 млрд рублей в 2015 году для организации инженерных изысканий и начала проектирования ВСМ Москва - Казань. При этом было отмечено, что в федеральном бюджете России уже предусмотрена строка финансирования работ по созданию магистрали, которую предстоит наполнить. В случае принятия положительного решения Правительством РФ о финансировании проекта совет рекомендовал ОАО «РЖД» приступить к началу изысканий, разработке документации по планировке территории и проектной документации.

12 марта 2014 г. в Общественной палате Российской Федерации впервые прошли обсуждения, посвященные пилотному проекту ВСМ «Москва-Казань».

Генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин рассказал участникам слушаний о текущем статусе проекта ВСМ «Москва-Казань» и его восприятии населением страны. По словам Мишарина, именно риск общественного восприятия является главным риском при реализации крупных инфраструктурных проектов. «Согласно исследованиям, проведенным Всероссийским центром изучения общественного мнения, «80% опрошенных по стране в целом считают, что высокоскоростные магистрали в России нужно строить. Если говорить о населении территории прохождения ВСМ, то эта цифра возрастает до 85%», — заявил Мишарин.

Особое внимание Александр Мишарин уделил вопросу качества предоставляемых услуг на высокоскоростном железнодорожном транспорте. Так, для каждой целевой аудитории в высокоскоростном поезде предназначен отдельный класс обслуживания с соответствующим набором услуг. Например, для пассажиров, совершающих деловые поездки, в поезде будут предусмотрены специальные бизнес-купе для переговоров, а для семей с детьми — зоны с игровыми кортами и приспособлениями для пеленания и кормления грудных детей. Генеральный директор подчеркнул значение ВСМ для людей с ограниченными возможностями, которые смогут воспользоваться такими специальными сервисами, как сопровождение в пути следования и трансфер из дома на вокзал.

В своем выступлении Александр Мишарин также отметил, что основная цель создания ВСМ − повышение связности территорий и значительное сокращение расстояния между регионами прохождения будущей трассы, ведь «расстояние можно измерять в километрах, а можно и в часах».

Депутат Государственной Думы Валерий Селезнев выразил поддержку проекту, сказав о том, что в условиях нынешнего изменения мирового политического ландшафта нашей обязанностью является развитие инфраструктуры ВСМ для будущего поколения. Он отметил, что строительство ВСМ − это, в первую очередь, сохранение территориальной целостности России.

Директор Института экономики РАН Руслан Гринберг также подчеркнул важность реализации «мегапроекта» ВСМ «Москва-Казань» в самое ближайшее время.

По мнению директора Института проблем транспорта имени Н. С. Соломенко РАН Олега Белого, переход к постиндустриальному обществу в большинстве развитых стран произошел через развитие высокоскоростного железнодорожного движения.

Многие эксперты, принявшие участие в общественных слушаниях, сошлись во мнении, что на сегодняшний день существующая транспортная инфраструктура является сдерживающим фактором развития российской экономики, и именно проект ВСМ «Москва-Казань» станет драйвером ее развития.

Всего в общественных слушаниях «Создание интегрированной сети скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в Российской Федерации» приняло участие более 100 человек, среди которых представители органов государственной власти, научного сообщества, общественных организаций и др.

12 сентября 2013 г. в рамках IV Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО 1520» состоялась панельная дискуссия «Строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей в России как фактор экономического роста», которая стала эффективной площадкой для обмена опытом в области реализации проектов ВСМ. Панельная дискуссия была разделена на 3 тематических сессии. Первую «Стратегическую сессию», модератором которой выступил управляющий партнер Bain&Co России и СНГ Юрий Спектров, открыл первый вице-президент и генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин. Он рассказал участникам дискуссии о текущих работах по пилотному проекту ВСМ «Москва-Казань», заявив также о том, «строительство ВСМ − это вызов промышленности и строителям».

Вторая сессия, которую модерировал генеральный директор ООО «НПТВ», бывший Генеральный директор холдинга КоммерсантЪ Андрей Галиев, была посвящена организационно-правовым, финансовым и экологическим аспектам реализации проектов ВСМ, а третья сессия прошла в формате «игрового конкурса» на выбор партнера по поставке подвижного состава для ВСМ. Победителя «конкурса» определили зрители с помощью sms-голосования, им стала компания Alstom.

31 июля 2013 г. состоялось совещание по вопросу развития скоростного железнодорожного сообщения под руководством Президента Российской Федерации В.В. Путина. Основной темой совещания стало обсуждение параметров и дальнейших перспектив развития проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань.

В своей вступительной речи Владимир Путин заявил о том, что ключевой задачей на сегодняшний день является организация финансирования проекта и выработка четкой организационно-правовой схемы его реализации. «Также необходимо уже сейчас предельно точно спрогнозировать и объёмы пассажиропотока на магистрали Москва-Казань, оценить её потенциальную загруженность и продумать эффективную, гибкую тарифную политику, которая обеспечила бы конкурентоспособную, доступную для граждан, для пассажиров цену на билеты», − сказал Президент. Он также добавил, что все эти вопросы должны быть решены в самое ближайшее время для того чтобы «успеть заложить соответствующие средства в проект федерального бюджета на будущий год и плановый период». В качестве приоритетного В.В. Путиным был также поставлен вопрос скорейшего резервирования земель, по которым пройдет магистраль. В настоящее время ОАО «Скоростные магистрали» уже ведет работу в этом направлении: разрабатывается законопроект, регулирующий налоговые и земельные отношения, возникающие при реализации проектов ВСМ; на уровне созданных в регионах специальных рабочих групп прорабатывается возможность резервирования земель на срок до 5 лет.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин сообщил о том, что пилотный проект развития высокоскоростной транспортной системы России - ВСМ Москва - Казань был поддержан всеми субъектами Российской Федерации.

22 июля 2013 г. состоялось заседание научно-технического совета ОАО "Российские железные дороги" под руководством Президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, посвященное согласованию положения трасс ВСМ 2 «Москва-Казань-Екатеринбург» и ВСМ 3 (Центр-Юг) «Москва-Ростов-на-Дону-Адлер», были утверждены основные варианты прохождения трасс.

"Сейчас перед нами стоит задача предпроектной проработки. Определено, что это будет магистраль от Москвы через Казань с продлением в перспективе до Екатеринбурга и Москва - Ростов-на-Дону - Адлер. Именно эти направления выбраны как приоритетные для государства. Все преимущества и риски в реализации проекта известны", - сказал В.И. Якунин.

Генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин сообщил о том, что в рамках Обоснования инвестиций в строительство высокоскоростных магистралей рассматривалось около 50 вариантов возможного прохождения трасс, из которых было выбрано 2 основных.

В своем докладе генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Владимир Чернаков озвучил основные результаты трассирования. ВСМ 2 протяженностью 1532 км пройдет по территории десяти субъектов РФ, через крупные города - федеральные центры Москва, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань, Екатеринбург. Кроме этого предусмотрена организация станций в городах Ногинск, Орехово-Зуево, Ковров, Гороховец, Дзержинск, Елабуга, Первоуральск. Протяженность трассы ВСМ Центр-Юг составит 1540 км, а время в пути между Москвой и Адлером составит 8 часов. По технико-экономическим показателям и максимальному пассажиропотоку было выбрано направление через Тулу, Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар, Туапсе (всего в районе тяготения к трассе проживает население 33 млн.400 тыс. человек).

Исполняющий обязанности заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов заявил о том, что «дефицит существующей инфраструктуры по хордам Курского и Горьковского направлений составляет около 45%». По его мнению, создание выделенных линий для высокоскоростного движения сможет помочь решить ситуацию с перегрузкой на этих направлениях.

Первый заместитель председателя комитета Госдумы Российской Федерации по вопросам собственности Валерий Селезнев отметил, что в ближайшее время в Государственной Думе пройдут слушания по формированию бюджету на 2014-2016 годы. В этой связи он предложил ускорить процесс представления бюджетных заявок на ВСМ. Также для продвижения законодательных инициатив, требующихся для реализации проектов ВСМ, Валерий Селезнев предложил создать в Госдуме рабочую межфракционную группу.

Регионы внесут свой вклад в реализацию проектов ВСМ: заместитель Председателя Кабинета Министров Чувашской Республики Михаил Янковский заявил о готовности Республики обеспечить в будущем интеграцию станции ВСМ с существующей транспортной системой г. Чебоксары, а губернатор Свердловской области Евгений Куйвашев сообщил, что область возьмет на себя решение всех вопросов, связанных с землей, для реализации проекта ВСМ 2.

А.С.Мишарин рассказал о том, что в настоящее время прорабатывается законопроект, регулирующий налоговые и земельные отношения, возникающие при реализации проектов ВСМ. Данный законопроект может быть внесен в Госдуму уже на осенней сессии. В своем выступлении А.С. Мишарин также поблагодарил руководителей регионов за создание специальных рабочих групп, принимавших активное участие в выработке решений по определению вариантов прохождения трасс ВСМ. Он подчеркнул, что сейчас на уровне этих рабочих групп прорабатывается возможность резервирования земель на срок до 5 лет.

По итогам Научно-технического совета было рекомендовано доработать варианты прохождения трасс с учетом "узких мест" (входы в крупные города, мосты и тоннели) и принять доработанные и согласованные с региональными властями проекты для дальнейшей проработки.

Также было решено подготовить обращение о включении данных по ВСМ в схему территориального планирования Российской Федерации в области транспорта и рекомендовать администрациям субъектов Федерации включить сведения по ВСМ в схемы территориального планирования, а также ввести ограничения по сделкам с земельными участками в проектируемой полосе отвода линий ВСМ.

25 июня 2013 г. в Государственной думе прошли Парламентские слушания на тему: «Создание сети высокоскоростного и скоростного железнодорожного сообщения - ключевой элемент роста экономики России».

Первоочередным проектом строительства ВСМ в России станет магистраль Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань с перспективой продления до Екатеринбурга и подключения Перми, Уфы и Челябинска. Запуск высокоскоростных поездов между Москвой и Казанью сократит время движения для пассажиров более чем на 10 часов по сравнению с сегодняшним днем, при этом время движения между агломерациями не будет превышать 1-1,5 часа. Протяженность вновь построенной выделенной линии составит 803 км.

Участники слушаний поддержали необходимость скорейшей реализации пилотного проекта высокоскоростного пассажирского движения в России на линии Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань.

Новая высокоскоростная железнодорожная линия свяжет крупнейшие агломерации Центрального, Приволжского и в перспективе Уральского федеральных округов. Помимо дневных высокоскоростных поездов со скоростью движения от 200 до 400 км/ч и стоимостью проезда от 1 до 10 рублей за километр, на новых магистралях будет реализовано движение скоростных ночных поездов со скоростями от 140 до 200 км/ч. Также в систему высокоскоростного сообщения будет интегрирована система скоростных маршрутов, которые соединят линию ВСМ и близрасположенные региональные центры. Освободившиеся мощности существующих железнодорожных линий будут задействованы для наращивания пригородного сообщения и объемов грузоперевозок.

Участники слушаний отметили, что Президент России В.В.Путин поддержал идею использовать средства накопленных государственных резервов, в частности, средства Фонда национального благосостояния, для реализации крупных инвестиционных проектов. Проект создания высокоскоростного железнодорожного движения между Москвой и Казанью был назван в их числе.

23 апреля 2013 г. состоялось заседание Общественного совета по вопросам развития скоростного и высокоскоростного сообщения в Российской Федерации.

В его работе приняли участие представители федеральных и региональных органов власти, научного и бизнес сообществ, отечественных и иностранных железнодорожных, строительных и машиностроительных компаний.

На заседании рассматривались перспективные проекты строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей в России, а также возможности по их финансированию.

ОАО «РЖД» уже реализовало ряд проектов по развитию движения на существующей железнодорожной инфраструктуре: скоростное и высокоскоростное (свыше 200 км/ч) движение электропоездов «Сапсан» осуществляется на направлении Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород, скоростное движение электропоездов «Аллегро» на участке Санкт-Петербург - Бусловская (и далее до Хельсинки), скоростное движение поездов «Ласточка» на участках Санкт-Петербург - Великий Новгород и Санкт-Петербург - Бологое. В ближайшее время поезда «Ласточка» начнут движение по маршруту Москва - Нижний Новгород, а также интермодальные перевозки «город - аэропорт» в Казани и Сочи.

Однако дальнейшее увеличение скоростей на существующих линиях возможно только в ущерб другим видам железнодорожного транспорта (пассажирскому и грузовому). Строительство выделенных высокоскоростных магистралей позволит наряду с существенным увеличением скорости поездов системно решить целый ряд принципиальных проблем.

Участники заседания отметили, что инвестиции в подобные проекты являются выгодными для государства. Создание ВСМ является катализатором развития промышленных и строительных предприятий, и - с учетом высокой технологичности проекта - инженерных и научных кадров.

С учетом проведенных исследований участники Общественного совета рекомендовали уже в этом году определить пилотный участок ВСМ и приступить к его проектированию. В качестве такого участка был предложен полигон Москва - Казань. Возможными источниками финансирования, помимо средств федерального бюджета, ОАО «РЖД» и бизнеса, были названы средства пенсионных фондов, Российского фонда прямых инвестиций, Фонда национального благосостояния, выпуск инфраструктурных облигаций и др.

По итогам заседания Общественный совет рекомендовал ОАО «РЖД» продолжить работу с правительством Российской Федерации по оказанию государственной поддержки на реализацию проектов ВСМ и последующей их эксплуатации, а также подготовить обращение на имя Президента Российской Федерации о необходимости принятия решения о начале строительства ВСМ.

Субъектам Российской Федерации было рекомендовано оказать поддержку ОАО «РЖД» в части подготовки обоснования инвестиций в строительство высокоскоростных магистралей, а также организовать в регионах, тяготеющих к прохождению высокоскоростных трасс, общественно-информационные центры из представителей государственных органов власти, коммерческих организаций, научных и общественных объединений.

18 апреля 2013 г. в Государственной Думе прошел День российских железных дорог, приуроченный к празднованию 10-летнего юбилея ОАО «РЖД».

В ходе встречи обсуждались вопросы государственной политики в области железнодорожного транспорта, обеспечения его транспортной доступности для населения страны, а также перспективы развития современного скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения.

Впервые в стенах российского парламента представлена экспозиция компании, рассказывающая об основных проектах и достижениях ОАО «РЖД». Открывали выставочную экспозицию ОАО «РЖД» Председатель Государственной Думы Нарышкин С.Е. и президент ОАО «РЖД» Якунин В.И.

"Эта выставка - только маленькая часть того, что бы мы хотели рассказать. Мы глубоко убеждены, что современной России необходимы глобальные проекты развития. Сколько бы мы не пытались просто экономить и сохранять деньги, необходимо создавать источники доходов, и такими источниками доходов являются инвестиционные проекты, которые порождают развитие экономики страны", - отметил на церемонии открытия президент ОАО «РЖД» Якунин В.И.

Япония

1. Первыми решением проблемы модернизации своих железных дорог занялись японцы. Произошло это в конце 50-х годов прошлого века. Это было необходимое мероприятие в преддверии Токийской олимпиады 1964 года. Потому что японские дороги были архаичными. Ширина колеи составляла всего лишь 1067 мм, пути были изношены, парк локомотивов устаревшим.

В рекордно короткие сроки, за 5,5 лет, японцы построили ширококолейную 552-километровую линию «Синкансен», связавшую Токио и Осаку. Здесь впервые в мире были использованы технологии бесстыковой укладки рельсов: они спаиваются в километровые плети и в таком виде доставляются на платформе к месту укладки. Геометрия стыков этих плетей такова, что температурные изменения не приводят к образованию зазоров между ними.

2. Естественно, на линии отсутствуют переезды, для чего пришлось построить более сотни мостов и тоннелей. На «Синкансене» был использован принципиально новый вид поезда, который с легкой руки журналистов был прозван «поездом-пулей». В поезде-пуле отсутствует локомотив: двигатель установлен на каждой колесной оси, что позволяет существенно повысить мощность.

В 1964 году поезда ходили между Токио и Осакой со скоростью 210 км/ч. Сейчас электропоезд «Нодзоми» N-700 пролетает 552 км за 2 ч 25 мин, развивая скорость до 300 км/ч. В настоящий момент «Синкансен», связавшая между собой все крупные города Японии, - самый популярный вид транспорта. За 50 лет эксплуатации поезда «Синкансен», идущие в утренние и вечерние часы с интервалом в шесть минут, перевезли почти 7 миллиардов пассажиров.

Франция

3. Европа ответила на японский железнодорожный прорыв с существенным запозданием. Отчасти это объясняется тем, что европейские конструкторы в 1950-е–60-е годы с большим энтузиазмом экспериментировали с поездом на воздушной подушке и с маглевом - так называется поезд на магнитной подвеске.

Решение о создании скоростной линии, аналогичной японской, было принято во Франции во второй половине 1960-х. Национальному обществу железных дорог Франции понадобилось пятнадцать лет на разработку и запуск линии Париж-Лион, которая была названа TGV (train a` grande vitesse - скоростной поезд). Создание трассы было хоть и дорогостоящим делом, но особых проблем у инженеров не вызвало. Сложнее было сконструировать сам поезд. И тут в планы конструкторов неожиданно вмешалась мировая экономическая конъюнктура. Дело в том, что на первом этапе было решено использовать в качестве двигателя локомотива газотурбинную установку. В 1971 году турбопоезд TGV-001 был успешно испытан, продемонстрировав прекрасные показатели. Он развил скорость 318 км/ч, что до сих пор остаётся мировым рекордом для поездов без электрической тяги. Однако случившийся в 1973 году энергетический кризис заставил руководство SNCF отказаться от применения в TGV резко подорожавшего топлива. Произошла переориентация на использование менее дорогой электроэнергии, получаемой на французских АЭС.

4. В конце концов, к 80-му году была готова и линия Париж-Лион. Электровоз и вагоны выпускались компанией Alstom. 27 сентября 1981 года линия была запущена в эксплуатацию. Расстояние между двумя французскими городами поезд преодолевал за 2 часа, двигаясь со скоростью 260 км/ч. Сейчас скорость на линиях TGV, покрывших Европу, достигает 350 км/ч. Что же касается средней скорости движения, то она составляет 263,3 км/ч. При этом постоянно происходит модернизация подвижного состава, создаются новые модели. 3 апреля 2007 года новый укороченный состав типа TGV POS развил скорость 574,8 км/ч на новой линии LGV EST длиной 106 км, соединяющей Париж с Лотарингией. Это абсолютный рекорд на рельсовой железной дороге. При этом тормозной путь составил 32 км.

Поезда типа TGV POS, курсирующие по Франции, Германии, Швейцарии и Люксембургу, напоминают российские электрички. Они имеют два головных моторных вагона, между которыми располагаются восемь промежуточных прицепных. Число мест - 377.

5. К скоростным трассам предъявляются особые требования помимо бесстыкового соединения рельсов. Радиус поворотов составляет не менее 4000 м. Межосевые расстояния соседних путей не менее 4,5 м, что снижает аэродинамический эффект при разъезде двух встречных поездов, относительная скорость которых может достигать 700 км/ч. Туннели, через которые проходит трасса, специально спроектированы для минимизации аэродинамического удара при въезде и выезде из туннеля. Используется специальная система сигнализации на приборной доске машиниста и предусматривается автоматическое торможение на случай недостаточно быстрой реакции машиниста. Пути надежно огорожены для предотвращения столкновения с животными. Для того, чтобы пантограф не мог догнать бегущую от него по контактному проводу волну, провод имеет большее натяжение, чем на обычных линиях. На линиях TGV существует ограничение по скорости, но не сверху, а снизу. Это требуется для того, чтобы тихоходы не снижали пропускную способность скоростных линий.

6. Как ни странно, в США нет по-настоящему скоростных линий. Несмотря на то, что поезда, следующие по маршруту Вашингтон-Балтимор-Филадельфия-Нью-Йорк-Бостон, изготовлены французской компанией Alstom. Максимальная скорость поездов в регулярном пассажирском движении составляет 241 км/ч. Маршрутная скорость ниже: при поездке из конца в конец по всей 735 километровой трассе она составляет 110 км/ч. Что объясняется тем, что скоростные французские поезда вынуждены «тащиться» по старой колее.

Правда, с 2013 года начато строительство классической скоростной линии между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. В 2020 году ее планируется ввести в строй, и TGV POS смогут демонстрировать на ней все, на что они способны.

Германия

7. Intercity-Express - сеть скоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов Intercity-Express, ICE 3, разработаны консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier под общим руководством Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально для них построенных участках железнодорожной сети составляет 320 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км.

ICE является основным типом поездов на дальних направлениях, предоставляемых Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn). Они обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения. ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Проекты Velaro реализованы, в частности, в Испании и Китае. Эти поезда поставляются также и в Россию для использования на скоростных линиях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород.

Россия

8. Трассу Москва-Петербург, по которой перемещается поезд «Сапсан», следует признать условно скоростной, поскольку по большей части она является слегка модернизированным наследием советского путевого хозяйства. В связи с чем изготовленный немецкой компанией Siemens поезд, способный развивать скорость до 350 км/ч, лишь на одном участке вытягивает 250 км/ч. Средняя же скорость движения - 140 км/ч.

К 2017 году запланировано сделать трассу полностью скоростной. И тогда перемещение между двумя столицами сократится с 4-х часов до 2-х.

Однако РЖД все же установила на этой линии рекорд. Сумма контракта на закупку и эксплуатацию 8 поездов превысила 600 млн. евро. Закупка такого же количества истребителей четвертого поколения обошлась бы дешевле. Довольно дорогое удовольствие, позволяющее «питерским» на уик-энд навещать родные пенаты.

Китай

Скоростные и высокоскоростные дороги Китая включают: модернизированные обычные железнодорожные линии, новые линии, построенные специально для движения высокоскоростных поездов, а также первые в мире коммерческие линии для движения поездов на магнитной подушке. По состоянию на декабрь 2013 г. общая протяженность таких дорог в КНР составила более 14400 км, включая участки, длиной 7268 км, с максимальной скоростью движения поездов 350 км/ч.

В настоящее время в Китае наблюдается бум высокоскоростного железнодорожного строительства. При поддержке государства и благодаря специальным мерам стимулирования ожидается, что к концу 12-го пятилетнего плана в 2015 году суммарная протяженность высокоскоростной железнодорожной сети достигнет 18000 км.

В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений по передаче технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей таких как Бомбардье, Алстом, и Кавасаки. Перенимая зарубежные технологии Китай стремится на основе их сделать собственные разработки. Примером является разработки поездов серии CRH-380A, на котором установлен рекорд, для высокоскоростных дорог Китая, около 500 км/ч, произведенных в Китае и развивающих скорость свыше 350 км/ч и с 2010 г. находящихся в стадии эксплуатации. Также сообщается, что новый поезд Пекин - Шанхай будет разработан китайской компанией Шагун Рейл Виклз и пущен до 2012 г.

Восточный маглев

10. Поезда на магнитной подвеске (маглев) условно можно отнести к железнодорожному транспорту, хоть и парят они над полотном на расстоянии 1,5 сантиметра. В этом классе экспрессов рекорд скорости составляет 581 км/ч. Он установлен в 2003 году маглевом MLX01 Железнодорожного института технических исследований Японии на испытательном полигоне. До сих пор не известно о сроках введения японского маглева в коммерческую эксплуатацию. Однако поезда летают уже стабильно и безаварийно, и на них по праздникам уже катают жителей окрестных городов и сел.

11. С 2002 года функционирует китайская 30-километровая скоростная линия, соединяющая Шанхай с аэропортом Падун. На этой дороге используется монорельс, над которым после разгона поезд парит на расстоянии 1,5 см. Скорость шанхайского маглева, построенного немецкой компанией Transrapid («дочка» Siemens AG и ThyssenKrupp), составляет 450 км/ч.

В обозримом будущем шанхайская линия будет продлена до города Ханчжоу, и её длина составит 175 км.

Идеи строительства в СССР специализированных высокоскоростных железнодорожных линий стали высказываться в конце 1960-х годов. В 1969-1974 гг. по заданию МПС СССР ряд научно-исследовательских и проектных организаций во главе с ЦНИИ МПС (в последующие годы ) провели комплекс работ по изучению дальнейших путей повышения скоростей движения на железных дорогах страны. Был сделан вывод, что дальнейшее увеличение скоростей движения поездов может быть достигнуто при специализации линий, основанной на принципе преобладания пассажирского или грузового движения. Одновременно с этим, к рассмотрению предлагался вариант строительства специальной линии «Москва - Юг» протяжённостью 1500-2000 км, в сочетании с реконструкцией главного хода Октябрьской железной дороги для скоростей движения до 200 км/ч; строительство отдельной ВСМ Ленинград - Москва не планировалось . На частично реконструированной Октябрьской железной дороге Москва - Ленинград был пущен с небольшой интенсивностью скоростной электропоезд ЭР200 .

Краткая хронология [ | ]

На стадии подготовки и первоначальных работ, в годы существования СССР, проект имел различные формы, несколько раз видоизменялся и прошёл следующие этапы в своём развитии :

В постсоветские годы, однако, проект был отменён:

• Июль 1993 - Президент Ельцин отменил указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва».

Стадия предпроектных изысканий (1990) [ | ]

На стадии технико-экономических соображений (ТЭС) в 1990 году , проектным институтом Ленгипротранс было рассмотрено 5 вариантов прохождения дороги: Западный , Восточный , Комбинированный , Дальний и Новгородский . В конечном итоге рассматривались Новгородский , Западный и Комбинированный варианты. В процессе согласования трассы с землевладельцами и местными органами власти, а также по опросам населения, Новгородский вариант получил значительно большую поддержку, чем Западный и Комбинированный . При этом администрации Тверской и Московской областей категорически возражали против строительства ВСМ по Комбинированному варианту, а администрация Новгородской области выступала только за Новгородский вариант .

Стадия проектирования (1992-1995) [ | ]

В 1992 году начальный проект скоростной железной дороги (ТЭО-92, главный инженер проекта К. А. Кочетков) был разработан проектным институтом Ленгипротранс . Летом того же года проект был утверждён Наблюдательным советом РАО «ВСМ», в августе-сентябре документ прошёл экспертизу Экспертного совета при Президенте РФ.

Все дополнительные требования государственных экспертиз были рассмотрены подрядчиком и заказчиком, в результате чего был составлен исправленный проект ВСМ (ТЭО-95, главный инженер) .

Положения проекта (ТЭО-95) [ | ]

Согласно проекту, длина железной дороги должна была составить 659,1 км, ширина колеи - 1520 мм . Электрификация дороги предусматривалась на переменном токе частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ. Маршрутная скорость движения поездов была определена 220-260 км/ч с максимальной эксплуатационной скоростью 300 км/ч, а расчётной - 350 км/ч. В пределах пригородных зон предусматривалась скорость до 200 км/ч .

При строительстве дороги предполагалось использовать термоупроченные рельсы марки Р65 с повышенной твердостью поверхности катания, сваренные в плети длиной вплоть до нескольких сот километров и даже неограниченной длины. Реализация скоростей до 350 км/ч требовала ограничения радиуса кривых в плане не менее 7000 м, уклонов в профиле до 24 ‰, упругой осадки насыпи под проходящим поездом - не более 1,5 мм. Ширина междупутья - 4,5 м ширина земляного полотна - до 13,8 м .

ВСМ должна была пройти примерно в 30 км от главного хода Октябрьской железной дороги и в районе городов Тверь и Великий Новгород . На линии предполагалось построить многофункциональные вокзальные комплексы в конечных пунктах, 2 участковые станции с ремонтной базой (Новая Тверь , Мельниково ) и 8 промежуточных станций (Обухово-II , Жаровская , Крестцы , Валдай-Скоростная , Граничная , Садва , Логовежь , Высоковск ), 19 диспетчерских постов, техническую станцию (депо электроподвижного состава) и парк отстоя электропоездов в Москве .

Сообщение по трассе планировалось организовать отечественными высокоскоростными поездами «Сокол-250» . Движение поездов намечалось с 6 до 24 часов. Примерный график предполагал отправку экспрессов с конечных пунктов утром (с 6 до 9 часов) и вечером (с 18 до 21 часа) с интервалом через 15 мин., а в период с 9 до 18 часов - через 1-2 часа. Время в пути без остановок должно было составлять 2,5 часа, со всеми остановками и заездом в Новгород - до 4 часов. Ночное время предполагалось использовать для ремонтных и хозяйственных работ .

Управление движением высокоскоростных поездов предусматривалось в режиме автоведения с возможностью перехода на ручное управление. Диспетчерский центр управления (ДЦУ) планировалось расположить в Санкт-Петербурге. Движение поездов на перегонах планировалось осуществлять с помощью двухпутной двусторонней автоблокировки без проходных светофоров. В качестве основного средства сигнализации была предложена система АЛСН .

Также планировалось построить прилегающую к трассе патрульную автомобильную дорогу для обслуживания магистрали. Окончание строительных работ было запланировано на 1998 год .

Реализация проекта [ | ]

В феврале 2019 года привлекательным и актуальным назвал проект курирующий вице-премьер Максим Акимов .

Характеристики проекта [ | ]

Высокоскоростные поезда при скоростях до 350 км/ч будут преодолевать 660 км за 2,5 ч. На протяжении самой магистрали планируется строительство более 250 искусственных сооружений. 20 поездов французской компании Alstom обойдутся в 1,2 млрд евро .

Планируется, что объём перевозок составит более 14 миллионов человек в год, а интенсивность движения составит 42 поезда в сутки.

Раздельные пункты [ | ]

Проектом на скоростной магистрали предусматривались станции: Высоковск , Новая Тверь , Логовежь , Граничная , Окуловка , Малая Вишера , Мельниково , Тосно .

Для обеспечения безопасности движения поездов на расстоянии 25-30 км от станций планировалось расположить диспетчерские посты, закрытые для пассажирских операций. Посты должны были иметь два съезда между главными путями, к некоторым из них могли бы примыкать тупиковые пути для путевой техники и соединительные ветви для связи с общей сетью железных дорог .

Реализация [ | ]

Реализация проекта планировалась по схеме государственно-частного партнёрства на основе контракта жизненного цикла: государство оплачивает сервис с момента запуска проекта в эксплуатацию и выполняет её ежегодно в течение всего жизненного цикла объекта при обязательном выполнении измеряемых функциональных критериев (таких, как время в пути, доступность магистрали, количество опозданий, количество сбоев, аварий). В свою очередь, государство гарантирует подрядчику, что в случае предоставления сервиса оплата будет производиться регулярно .

Социально-экономические эффекты [ | ]

Краткосрочные [ | ]

Среди краткосрочных социально-экономических эффектов от создания ВСМ отмечаются :

• поступление дополнительных налоговых отчислений при привлечении местных строительных и сервисных компаний, созданий новых рабочих мест;
• появление новых рабочих мест на период строительства;
• нарушение сложившейся транспортной системы.

Долгосрочные [ | ]

Среди долгосрочных социально-экономических эффектов от создания ВСМ отмечаются :

• повышение мобильности населения;
• повышение уровня комфорта и безопасности (по сравнению с другими видами транспорта);
• объединение крупных городов в единую агломерацию и стимулирование развития экономики страны;
• формирование мультимодальных транспортных систем совместно с авиасообщением, пригородными поездами и общественным городским транспортом.

Воздействие на окружающую среду [ | ]

Создание ВСМ окажет долгосрочное негативное воздействие на окружающую среду :

• несущественное долгосрочное воздействие на физическую среду (выбросы загрязняющих веществ, шумовое загрязнение, электромагнитное воздействие, загрязнение вод);
• существенное долгосрочное воздействие на биологическую среду (негативное воздействие на почвы, растительность, животный мир).

См. также [ | ]

Примечания [ | ]

1. Проекты ВСМ (неопр.) . ОАО "РЖД" . Проверено 11 марта 2018.
2. Назван срок строительства новой железной дороги Москва - Петербург , Lenta.ru . Проверено 11 марта 2018.
3. РЖД: «Проект высокоскоростной магистрали Петербург-Москва не отменен, а отложен» , Online812 (12 июня 2013). Проверено 11 марта 2018.
4. , с. 12-13.
5. , с. 16.
6. , с. 19.
7. Якунин В. И. В будущее России - с высокой скоростью (электронная книга) . - Litres, 2017. - С. 108-109. - 4149 с. -