Ямочный ремонт асфальтового покрытия. Возможность проведения ремонта асфальтового покрытия текущим ремонтом и оплатой по омс в) Мосты, трубы

Потребительские свойства автомобильной дороги – это прежде всего скорость, непрерывность, безопасность и удобство движения, пропускная способность и уровень загрузки. Оперативное, своевременное и качественное устранение постоянно возникающих дефектов на автомобильных дорогах – главная цель служб, занимающихся содержанием загородных автомобильных дорог и улично-дорожной сети городов. Покрытие не должно иметь просадок, выбоин, трещин и иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств и отражающихся на безопасности дорожного движения. Предельная площадь повреждения покрытий и срок их ликвидации приведены в ГОСТ Р 50597–93.

Воздействие динамических нагрузок от движения современных автомобилей по дорожным покрытиям, а следовательно, и возникающие в них внутренние напряжения во много раз превышают те, на которые ведется расчет дорожных одежд, из-за чего асфальтобетонные слои быстрее изнашиваются и стареют.

Износ происходит по разным причинам, например из-за изначально невысокого качества материалов, нарушения технологии при производстве дорожно-строительных работ. Частой ошибкой при устройстве нежестких дорожных одежд является несоблюдение требуемого температурного режима асфальтобетонной смеси и, как следствие этого, неудовлетворительное уплотнение, из-за чего в процессе эксплуатации дороги и образуются неровности‚ деформации, шелушения‚ выкрашивания‚ трещины‚ сколы‚ выбоины‚ ямы. Но как показывает опыт, даже при выполнении всех требований стандартов и получении асфальтобетона высокого качества на покрытии невозможно предотвратить развитие деформаций и повреждений, снижающих сроки службы дорожных одежд и эффективность эксплуатации автомобильного транспорта.

Текущий ремонт

Ежегодно текущий ремонт покрытия требуется для 2–3% общей площади дорожных покрытий. Когда серьезные повреждения и дефекты достигают 12–15%‚ принято проводить ремонт 100% площади.

Текущий ремонт асфальтобетонных покрытий происходит с применением различных технологий и материалов, что в совокупности определяет качество‚ надежность и стоимость, то есть эффективность ремонтных работ. Данный вид ремонта включает в себя устранение трещин, выбоин, просадок, восстановление шероховатости и ровности покрытия, устройство слоев износа. При этом главная цель – обеспечить на дороге безопасное комфортное движение автотранспорта с разрешенной правилами дорожного движения скоростью.

Ремонт дорожных покрытий выполняют чаще всего в теп­лое время года при температуре не ниже +5 °С и сухой погоде. Но если возникшие разрушения могут привести к тяжелым последствиям, проведение срочного внепланового или аварийного ремонта не зависит от времени года и погодных условий.

Выбор технологического метода ремонта должен отвечать определенным нормативным требованиям и критериям оперативности для своевременного устранения дефектов на дорожном покрытии в предписанные сроки и является правом и обязанностью заказчика и производителя работ. Устранение дефекта должно быть высокого качества и соответствовать требуемым показателям плотности‚ прочности‚ ровности и шероховатости основной части покрытия. Отремонтированный участок в результате правильно проведенной работы и при соблюдении всех предписаний прослужит достаточно долго и не будет создавать проблем весь межремонтный срок.

Ямочный ремонт

На улицах городов России и на большей части дорог с усовершенствованным типом покрытий уложен асфальтобетон (до 95–96%), поэтому основное количество и наибольшее разно­образие ремонтных материалов‚ машин и технологий относится именно к данному виду покрытий. Самым доступным и распространенным методом их ремонта является ямочный ремонт горячей асфальтобетонной смесью ввиду доступности материалов и проверенной технологии работ.

Примером оборудования для такого ремонта может служить котел – заливщик швов TEKFALT crackFALT – надежное оборудование для всех установок по заделке трещин в покрытиях автомобильных дорог и аэропортов. Все типы установок оборудованы баками емкостью 300 и 500 л и различным поставляемым по выбору оборудованием: сдвоенным битумным копьем, жаровой трубой с прямым или косвенным термальным обогревом и т. д. На рынке этот бренд представляет группа компаний ISP GROUP, являющаяся эксклюзивным дистрибьютором компании TEKFALT MAKINA A.S. (Турция).

Медленное освоение методов ямочного ремонта с использованием эмульсионно-минеральных, влажных органо-минеральных смесей и холодных полимерных асфальтобетонов предопределяет широкая доступность как исходных материалов для собственного приготовления горячей смеси, так и продукции асфальтобетонных заводов.

Качество и соответственно сроки службы отремонтированных дефектных мест связаны с качеством подготовки карты к ремонту‚ доставкой смеси с надлежащей температурой, качеством уплотнения смеси и вообще с соблюдением правил‚ требований и технологий ведения ремонтных работ. Правильно выполненные подготовительные работы способствуют повышению качества ямочного ремонта и гарантируют полноценную эксплуатацию дорожного покрытия 3–4 года и более. Ямочный ремонт‚ выполненный без должной подготовки, обеспечит срок службы покрытия в 2–4 раза меньше.

Подготовка ремонтируемого места покрытия включает в себя следующие операции:
• очистку от пыли‚ грязи и влаги;
• разметку границ ремонта прямыми линиями вдоль и поперек оси дороги с захватом неразрушенного слоя покрытия на 3–5 см‚ при этом несколько близко расположенных выбоин объединяют одним контуром или картой;
• оконтуривание карты ручными нарезчиками швов, разламывание и удаление обрезанного материала покрытия с помощью отбойного молотка с плоским наконечником (площадь выбоины до 2–3 м 2) или холодное вертикальное фрезерование ремонтируемого покрытия по контуру на всю глубину выбоины‚ но не менее толщины слоя покрытия при большой площади разрушения;
• зачистку дна и стенок места ремонта от крошки‚ пыли‚ грязи и влаги;
• обработку тонким слоем битума или битумной эмульсии.

Например, качественную подготовку и последующий ремонт дефектных мест обеспечивает машина TEKFALT combiFALT, представляющая собой комбинацию распределителя битумной эмульсии и битума, подметальной и поливочной машин. Вместимость цистерн для эмульсии и воды составляет 4000–8000 л каждая. Производительность при распределении эмульсии от 150 г/м 2 до 4 кг/м 2 . Имеется водяная система пылеподавления.

Транспортировка асфальтобетонной смеси при выполнении мелкого ремонта с помощью обычного автомобиля-самосвала нерациональна. Смесь теряет свои пластические свойства, она остывает, слеживается и, как следствие, хуже укладывается и уплотняется, что приводит к некачественному ремонту. Кроме того, зачастую в процессе ямочного ремонта не требуется большого количества асфальтобетонной смеси.

Таким образом, доставлять смесь с асфальтобетонного завода к месту производства работ целесообразно транспортным средством, оборудованным специальным термосным бункером‚ сохраняющим смесь в горячем состоянии несколько часов.

Машины-ремонтеры

Для ямочного ремонта горячей асфальтобетонной смесью применяют специальные машины-ремонтеры. На базовой машине размещают термоконтейнер для горячей асфальтобетонной смеси с теплоизоляцией и подогревом; бак, насос и распылитель для битумной эмульсии; компрессор для очистки и обеспыливания карт ремонта и привода отбойного молотка для обрубки краев карт ремонта, а также виброплиту для уплотнения асфальтобетонной смеси. Ремонтеры получили распространение главным образом из-за большей экономической целесообразности их применения.

Сегодня использование дорожных ремонтеров с термоконтейнерами для асфальтобетонной смеси доказало свою выгоду и широко используется дорожно-эксплуатационными организациями, которые ответственно относятся к своим обязанностям и стараются проводить работы с высоким уровнем качества.

Преимущества термоконтейнера для асфальта заключаются в следующем:
• поддержание температуры асфальтобетонной смеси, обеспечивающее возможность ее более длительного использования без потери химико-физических свойств;
• рациональное, экономичное использование асфальтобетонной смеси;
• отсутствие претензий организаций, выполняющих работы, к производителям смеси, так как при выполнении ремонта используется кондиционная асфальтобетонная смесь с рабочей температурой укладки, что невозможно соблюдать, когда смесь перевозит­ся в кузове самосвала;
• за счет шнековой разгрузки, разрыхляющей материал, отсутствует его уплотнение, которое возникает при перевозке смеси в кузове самосвала;
• отсутствие отходов, связанных с остыванием материала;
• возможность применения контейнера и для холодного смешиваемого материала;
• возможность использования контейнера для распределения мелкого щебня (размер фракций до 8 мм), песка или других сухих дорожно-строительных материалов;
• отсутствие необходимости в распределении материала вручную: благодаря шнековому транспортеру и разгрузочному желобу материал дозированно распределяется по карте;
• снижение количества дорожных рабочих, занятых на ремонте;
• экономия времени при распределении материала по карте;
• продление сезона дорожно-строительных работ.

Примером отечественных дорожных ремонтеров с эффективным термосным бункером вместимостью от 4 до 6 м 3 (примерно для заделки 80–100 выбоин и ям размером около 100х100х5 см) может служить модельный ряд универсальных машин ЭД-105.

В автомобиле для ямочного ремонта выбоин асфальтового покрытия TEKFALT patchFALT есть термоизолированный бункер треугольного сечения емкостью 8–12 м 3 , который по заказу может быть дополнен маслонагревателем, подающим шнеком (который увеличивает производительность) и ручной системой распределения эмульсии.

Литой асфальтобетон

Применение литого асфальтобетона обеспечивает бо’льшую долговечность по сравнению с другими типами асфальтобетона. Он обладает высокой плотностью, является наиболее водонепроницаемым, более устойчив к коррозии, а также меньше подвержен износу.

От традиционного асфальтобетона литой асфальтобетон отличается повышенным до 7,5–10% (по массе) содержанием битума и увеличенной до 20–30% долей минерального порошка. Содержание щебня (зерен крупнее 5 мм) составляет от 0 до 50% по массе, что при данной концентрации обусловливает образование полукаркасной или бескаркасной структуры асфальтобетона. Для литой смеси также характерна более высокая температура при приготовлении, транспортировке и укладке в дорожное покрытие. Увеличенное содержание асфальтовяжущего вещества обусловливает текучесть литых смесей, таким образом, отпадает необходимость в уплотнении укладываемого слоя. Литой асфальтобетон сам приобретает необходимую плотность после остывания.

Несмотря на более высокую стоимость литой смеси (на 10–25%) за счет более высокого содержания битума и минерального порошка, ее применение при ремонте и строительстве дорожных покрытий дает экономию из-за длительных сроков службы.

Производство литых асфальтобетонных смесей осуществляют на асфальтосмесительных установках периодического действия. Их транспортировка к месту укладки осуществляется в специальных транспортных средствах. Готовая масса литого асфальтобетона по своей консистенции приближается к суспензии, в которой неравномерно оседают минеральные частицы. Расслаивающаяся из-за этого смесь быстро теряет однородность и становится непригодной для применения. Если перемещать подобную смесь в обычных автомобилях-самосвалах, процесс расслаивания усиливается. Поэтому транспортировка литой смеси к месту укладки производится в специальных теп­лоизолированных смесителях (термос-миксерах, термос-бункерах), также называемых кохерами (от нем. kocher – котел, варочный аппарат), оборудованных системами принудительного перемешивания и поддержания заданной температуры. После доставки к участку производства работ смесь в разогретом состоянии выгружается на подготовленное основание в жидкой или вязкотекучей консистенции с последующим разравниванием вручную или механизированным способом. Литую асфальтобетонную смесь укладывают при температуре от 200 до 250 °С слоем толщиной от 2,0 до 5,0 см. Таким образом, работа с ней требует большей квалификации ремонтных бригад. Это наряду с более высокой стоимостью cмеси сдерживает применение литого асфальтобетона.

Неотъемлемой частью технологии устройства верхних слоев покрытий из литых асфальтобетонов является процесс создания шероховатой поверхности для обеспечения надлежащего коэффициента сцепления методом поверхностной обработки. В условиях эксплуатации дороги поверхностная обработка щебнем также является дополнительной защитой литого асфальтобетона от абразивного износа под воздействием шипованных автомобильных покрышек. На дорожных покрытиях обработку производят методом втапливания фракционированного щебня крупностью 5–10 мм или 5–20 мм в поверхность еще горячей асфальтобетонной смеси, для чего применяют легкие гладковальцовые катки или ручные виброплиты.

Струйно-инъекционный ремонт

Струйно-инъекционная холодная технология заделки выбоин на дорожных покрытиях с помощью битумной эмульсии и каменного материала считается сейчас передовой и прогрессивной, несмотря на то, что в странах Европы и в Америке ее применяют давно и успешно. Главная особенность данной технологии в том, что все необходимые операции выполняются рабочим органом одной машины (установки) самоходного или прицепного типа.

Машины для струйно-инъекционного ремонта выбоин должны обеспечивать ремонт повреждений покрытия при любых погодных условиях и без предварительной подготовки ремонтируемого участка, которая сводится фактически только к тщательной ее очистке от пыли‚ мусора и влаги путем продувки высокоскоростной струей воздуха, промывке и обработке поверхности выбоины битумной эмульсией.

Операции обрезки‚ разлома или фрезерования асфальтобетона вокруг выбоины в этой технологии можно не проводить. При заделке выбоины ее заполняют мелким щебнем, смешанным с битумной эмульсией. За счет вовлечения и подачи щебня воздушной струей его укладка в выбоину происходит с высокой скоростью‚ что обеспечивает хорошее уплотнение.

Разделить работы при этом можно на следующие пять этапов.

– Удаление пыли. Место ремонта очищается, освобождается от кусков асфальта, щебня, пыли, грязи. В зимний период необходим прогрев.

– Подгрунтовка места ремонта битумной эмульсией.

– Заполнение места ремонта мелким щебнем, предварительно обработанным битумной эмульсией в камере смешения машины.

– Присыпка необработанным щебнем.

– Уплотнение. Данная операция не предусматривается ни производителями техники, ни нормативными документами, но производит положительный эффект. Необходимо рационально уплотнять щебень в выбоине, а не только создавать слой, который доуплотняется под колесами автомобилей, в результате чего могут проявляться трещины, которые во время дождя наполняются водой и разбиваются гидравлическим ударом.

Для ямочного ремонта по струйно-инъекционной холодной технологии рекомендуется использовать чистый мелкий щебень фракции 5–15 мм и быстро распадающуюся катионоактивную (для кислых каменных пород, например гранита) или анионоактивную (для основных каменных пород‚ например известняка) битумную эмульсию 60%-ной концентрации.

Для производства битумной эмульсии предназначена машина TEKFALT emulFALT. Высокоэффективная коллоидная мельница мощностью 30 кВт, спроектированная и изготовленная компанией TEKFALT, гарантирует отличное качество производимой эмульсии даже с пропиточным битумом Pen 50/70. Загрузочная воронка емкостью 316 л выполнена из нержавеющей стали. Предлагаются модели производительностью от 2 до 30 т/час.

Расход эмульсии для подгрунтовки выбоин и обработки щебня в камере смешения машины ориентировочно может составлять 3–5% по массе щебня. Предварительно в лаборатории следует проверить адгезию битума к щебню и время распада эмульсии, которое не должно превышать 15–20 мин. При необходимости следует внести коррективы в состав эмульсии и адгезионных добавок.

Агрегат можно стационарно монтировать на прицепе или на шасси автомобилей МАЗ, «КамАЗ». Для ямочного ремонта струйно-инъекционным методом компанией ЗАО «Коминвест-АКМТ» предлагается модельный ряд машин ЭД-205М. В состав машины входят:
• базовое шасси, КамАЗ-55111, МАЗ-533603-240, прицеп;
• двухсекционный бункер для двух фракций щебня: 5–10 мм – 2,4 м 3 , 10–15 мм – 2,4 м 3 ;
• подогреваемая и утепленная емкость на 1300 л для эмульсии с контролем уровня эмульсии в баке;
• емкость для воды на 1000 л;
• воздуходув для пневматической подачи щебня высокой производительности (от 13 до 24 м 3 /мин);
• два шнека для подачи щебня с отсеков бункера в трубопровод с регулируемой скоростью вращения гидромоторов;
• два диафрагменных насоса для подачи эмульсии и воды с регулируемым давлением;
• экономичный дизель с воздушным охлаждением мощностью 38 кВт;
• комплект оборудования с газовой горелкой для подогрева эмульсии;
• компрессор с подачей 510 л/мин и давлением до 12 атм;
• два регулятора давления с манометрами для воды и эмульсии;
• стрела облегченной конструкции с пневмоподъемом для выполнения работ в радиусе до 8 м;
• пульт управления, позволяющий управлять технологическим процессом ремонта дорожного покрытия одному оператору;
• система круговой циркуляции, предотвращающая застывание эмульсии в трубопроводах при низких температурах;
• система, позволяющая промывать и продувать трубопроводы от остатков эмульсии, закачивать эмульсию в бак с использованием собственного диа­фрагменного насоса, промывать водой дно ямы от глины и грязи под давлением до 8 атм, смачивать и промывать щебень перед подачей его в трубопровод для улучшения адгезии;
• трубопровод подачи щебня диаметром 75 мм и длиной 4,5 м, износостойкий, семислойный, с двумя нитями металлокорда;
• съемная форсунка с раздельной подачей воды и битумной эмульсии.

«Сларри Сил»

Все описанные ранее технологии и машины предназначены для ремонтных работ, когда повреждения уже появились на асфальтобетонном покрытии. Для их предотвращения рационально устраивать тонкозащитные слои из литых эмульсионно-минеральных смесей.

Примером этому может служить «Сларри Сил» – технология родом из США. Она может одинаково успешно применяться на участках как с большой, так и с малой интенсивностью движения. Суть технологии заключается в нанесении на поверхность существующего покрытия эмульсионно-минеральной смеси литой консистенции толщиной 5–15 мм. Она не требует специального уплотнения, самостоятельно твердеет и окончательно формируется под действием движения автотранспорта. Время набора прочности эмульсионно-минеральных смесей должно составлять не более 30 минут. Время до открытия движения в зависимости от погодных условий не более 4 ч. После затвердения смеси на поверхности покрытия создается плотный слой с высокими сцепными качествами.

В состав смеси в пропорциях, подобранных заранее в лаборатории при проектировании смеси, входят каменный материал (щебеночная смесь 0–10 мм), катионоактивная битумная эмульсия, цемент и различные добавки. Эмульсия играет роль «клея» и удерживает твердый заполнитель вместе, а также склеивает слой «Сларри Сил» и старый слой покрытия, на который оно было нанесено. Портландцемент используется в качестве стабилизатора или модифицирующей добавки. С добавлением воды смесь готова к нанесению.

Смесь «Сларри Сил» бывает трех типов. Размер каменного материала придает дорожному покрытию различную текстуру.

Тип I – самый мелкий по гранулометрическому составу, используется для парковок, дорог с небольшой интенсивностью движения.

Тип II – имеет более крупный твердый заполнитель и используется для всех видов дорожных работ, включая скоростные автомагистрали, дороги областного, республиканского, местного значения.

Тип III – каменный материал имеет самый крупный размер и используется на магистральных дорогах общегосударственного значения, скоростных трассах, в промышленных зонах. Использование различных типов каменного материала дает более темный или более светлый цвет покрытия.

Приготовление и укладка смеси производятся специальной машиной или комплектом машин, устройство защитного слоя осуществляется коробом-распределителем. При укладке смеси эмульсия заполняет имеющиеся в покрытии трещины и мелкие дефекты. Покрытие «Сларри Сил» устраивается с целью предотвращения влияния негативных природно-климатических и технических факторов на покрытие, что позволяет замедлить процесс старения битума и значительно продлить срок службы дорожной одежды, а также в качестве слоя износа, обеспечивая необходимые сцепные свойства дорожного покрытия.

Защитный текущий ремонт намного более экономичен, чем ремонт серьезных дефектов, но данный слой необходимо наносить повторно: либо целиком, либо картами на участках с наибольшей нагрузкой, через 2–5 лет в зависимости от интенсивности движения. На дорогах с малой интенсивностью срок службы «Сларри» может быть еще дольше, причем в этот период можно практически забыть о ямочном ремонте. Но вся суть технологии заключается в том, чтобы наносить эмульсионно-минеральную смесь на еще прочное и не разрушенное покрытие без видимых дефектов, чтобы «законсервировать» верхний слой асфальтобетонного покрытия.

Какие есть нормы, что отнести к капитальному ремонту, а что к текущему. А именно ремонт асфальтового покрытия возможно ли провести текущим ремонтом и с оплатой по ОМС?

Ответ

Опыт эксплуатации асфальтобетонных покрытий на городских улицах и дорогах показывает, что срок их службы до капитального ремонта составляет примерно 8-10 лет. На асфальтобетонных покрытиях в процессе эксплуатации появляются всевозможные трещины, сдвиги и колеи (особенно на остановочных пунктах общественного транспорта), проломы и просадки (около люков колодцев, рельсов трамвайных путей, в местах бывших вскрытий дорожных одежд и т. д.). Под воздействием колес транспорта проявляется процесс износа (истирания) поверхностного слоя асфальтобетонного покрытия и с течением времени дорожная одежда теряет необходимую несущую способность.
В соответствии с классификацией ремонт дорожных одежд и покрытий разделяется на три вида: текущий, средний и капитальный. К текущему ремонту относятся работы по неотложному исправлению мелких повреждений с целью недопущения дальнейших разрушений покрытия. Средний ремонт выполнения с целью восстановления несущей способности дорожной одежды и повышения транспортно-эксплуатационных показателей дороги. При капитальном ремонте выполняются работы по полной или частичной замене конструктивных слоев асфальтобетонного покрытия.
Виды деформаций асфальтобетонных покрытий, причины их возникновения и способы устранения приведены в табл. 86.
В состав работ по текущему ремонту асфальтобетонных покрытий входят заделка трещин, ремонт просадок и выбоин, восстановление дорожных одежд после разрытий, устранение волнообразований, наплывов, колей, сдвигов.

Трещины в асфальтобетонных покрытиях обычно возникают в периоды резкого снижения температуры (при сильных и быстронаступающих морозах). В зависимости от ширины трещины разделяются на мелкие - до 0,5 см, средние - до 2 см и большие - до 3 см. Трещины, разрастаясь, приводят к разрушению покрытия дороги. Поэтому их заделку следует считать важным профилактическим мероприятием. Для заливки и заделки трещин рекомендуются следующие материалы: разжиженный или жидкий битум марок СГ-70/130, СГ-130/200, МГ-70/130, МГ-130/200 с последующей обработкой поверхности шва черными высевками фракции 3-7 мм; резинобитумное вяжущее (РБВ), состоящее из битума, резиновой крошки, размягчителя; мастики, состоящие из резинобитумного вяжущего и твердых наполнителей.
Резинобитумные вяжущие и мастики приготовляют в специальных стационарных установках.
Мелкие трещины (0,5 см) целесообразно заполнять резинобитумным вяжущим или разжиженным битумом с последующей присыпкой минеральным материалом; трещины шириной более 0,5 см, как правило, заполняют резинобитумным вяжущим или мастиками. Жидкий и разжиженный битумы получают путем добавления керосина в вязкие битумы с подогревом перед употреблением до 80-100° С.
Материал для заделки трещин должен обладать эластичностью, теплостойкостью, хорошим сцеплением (адгезией) с асфальтобетоном и каменными материалами, высокой текучестью, при заливке должен легко выливаться из рабочего органа заливщика и полностью заполнять трещину. Эластичность достигается путем введения в мастику синтетических каучуков или резиновой крошки, а теплостойкость - введением твердых наполнителей: минерального порошка, асбестовой крошки или совместным применением вязких дорожных и строительных битумов. Наиболее распространенными из синтетических материалов для приготовления мастик является эластичный материал полиизобутилен, обладающий хорошими адгезионными свойствами и высокой стойкостью к химическим реагентам.
В городском дорожном строительстве для заделки трещин в асфальтобетонных покрытиях применяют различные составы мастик. В табл. 87 приведены составы мастик, подобранные для применения их во II, III и IV климатических зонах.

Подбор состава мастик заключается в получении такой смеси вяжущего и наполнителей, которая имела бы заданную температуру размягчения и достаточно высокую текучесть при рабочей температуре. Температура размягчения мастик для II дорожно-климатической зоны должна находиться в пределах 60° С, а III и IV - от 60 до 75° С.
Трещины заделывают в сухую погоду при температуре воздуха не менее +5° С. Лучше всего заделку трещин вести в первой половине сезона дорожно-ремонтных работ, когда трещины наиболее раскрыты. Перед заделкой их необходимо тщательно очистить пыли и грязи и просушить. Слежавшуюся в средних и больших трещинах грязь предварительно разрыхляют металлическими крючками, а затем очищают их от пыли плоскими металлическими щетками. Для окончательной очистки от пыли и грязи трещины продувают из шланга струей сжатого воздуха. После прочистки и просушки их заливают гидроизоляционными материалами.
Для разделки и очистки трещин при текущем ремонте асфальтобетонных покрытий применяют машину ДЭ-10. Машина представляет собой передвижную трехколесную тележку, управляемую вручную, на которой установлены компрессор, топливный бак и термоинструмент, являющийся рабочим органом машины в виде горелки реактивного типа. Горючее из бака подается под давлением воздуха, поступающего в бак и к инструменту. При разделке кромок трещин на глубину до 40 мм производительность машины составляет 100-110 м/ч, при очистке трещин той же глубины производительность достигает 600 м/ч.
Трещины шириной более 3 см можно заделывать холодной и горячей асфальтобетонной смесью. При заделке холодной смесью трещины заполняют разжиженным битумом и каменными высевками с таким расчетом, чтобы после уплотнения их до поверхности покрытия оставалось 8-10 мм. Сверху высевок укладывают слой холодного асфальтобетона, который уплотняют моторными катками массой 1,5-3 т. При заделке горячей смесью трещины смазывают разжиженным битумом, а затем заполняют горячей асфальтобетонной смесью, которую уплотняют моторными катками массой 5-6 т.
При наличии на асфальтобетонном покрытии сплошной мелкой сетки трещин, вызванной разрушением покрытия из-за несоответствия свойств асфальтобетона требуемым или слабым основанием, заделка трещин не производится, а поврежденное покрытие снимается полностью и восстанавливается после ремонта основания.
Ремонт отдельных просадок и выбоин в асфальтобетонном покрытии необходимо производить асфальтобетонными смесями примерно тех же составов, из которых построено покрытие. Материалы следует завозить в количестве, необходимом для ремонта данного участка дороги. Неиспользованные материалы и отходы должны своевременно вывозиться.
Обрубку ремонтируемого участка должны производить по прямолинейному контуру. Разрушенные места, находящиеся друг от друга на расстоянии до 0,5 м, ремонтируют общей картой. Очертание вырубки намечают по рейке. Если поврежден только верхний слой покрытия толщиной не более 1,5 см, то ремонт ведут без вырубки нижнего слоя. При повреждении покрытия на большую глубину покрытие вырубают до основания. Перед укладкой асфальтобетонной смеси ремонтируемое место тщательно очищают и обрабатывают (смазывают) по краям и основанию горячим или разжиженным битумом. Смазка обеспечивает необходимое сцепление вновь уложенного покрытия со старым основанием.
Температура укладываемой смеси должна быть от 140 до 160° С. Смесь должна быть однородной, без комков, уплотнять ее следует моторными катками. После уплотнения места примыкания старого и вновь уложенного асфальтобетона для обеспечения достаточно плотного сопряжения обрабатывают горячими утюгами или горелками теплового излучения.
При ремонте небольших повреждений в покрытиях из холодного асфальтобетона при глубине выбоин более 4 см их заделывают в два слоя. В нижний слой укладывают горячую мелкозернистую или среднезернистую смесь с учетом того, чтобы при ее уплотнении осталось не менее 2 см для укладки верхнего слоя из холодной смеси.
При текущем ремонте асфальтобетонных покрытий наряду с вырубкой разрушенного слоя большое распространение получил способ удаления деформированного асфальтобетона с помощью ас-фальторазогревателей. Асфальторазогреватели целесообразно применять при исправлении сдвигов, волн, наплывов, колей на остановках общественного транспорта. Асфальторазогреватель ДЭ-2 (Д-717), приведенный на рис. 119, смонтирован на шасси автомобиля УАЗ-451ДМ, в закрытом кузове которого размещено следующее оборудование: газобалонная установка, включающая в себя баллоны со сжиженным газом, редуктор низкого давления, трубопроводы и рукава; блок горелок инфракрасного излучения с механизмом подъема; гидро- и электрооборудования. Кроме описанного асфальторазогревателя, выпускаемого промышленностью, отдельные дорожно-эксплуатационные организации изготовляют для своих нужд разогреватели теплового излучения, монтируемые на шасси автомобилей (РА-10, РА-20, АР-53 и др.).

Наряду с асфальторазогревателями при текущем ремонте применяют ремонтеры ДЭ-5 (Д-731), которые разогрев асфальтобетонных покрытий осуществляют с помощью инфракрасных излучателей. Ремонтер смонтирован на шасси автомобиля ГАЗ-5ЭА, в кузове которого размещены бункер-термос для асфальтобетонной смеси, емкости для минерального порошка и битумной эмульсии, переносные блоки с горелками инфракрасного излучения, передвижной инфракрасный разогреватель, распределительная тележка, электровиброкаток, электромолоток С-349, электротрамбовка С-690, ручной инструмент (лопаты, гладилки, щетки и т. д.) и ограждающие щиты и знаки.
В результате применения машин, снабженных источниками инфракрасного излучения, разработаны более совершенные способы ремонта асфальтобетонных покрытий, при которых разогрев покрытия происходит без выгорания битума, что позволяет использовать обработанный этим способом асфальтобетон для устройства нижнего или выравнивающего слоя с перекрытием его свежей смесью. В настоящее время прошла испытания и рекомендована к производству машина для ремонта асфальтобетонных покрытий с помощью электрических кварцевых излучателей.
После ремонта или прокладки подземных коммуникаций разрушенную дорожную одежду восстанавливают после тщательного уплотнения разрытий и полной стабилизации осадки земляного полотна. Если не удается достичь необходимой плотности основания и земляного полотна и возможно появление просадок, устраивают временное покрытие с применением крупнозернистых черных щебеночных смесей или холодного асфальтобетона с периодическим, по мере осадки, исправлением профиля теми же материалами. После затухания осадки дорожную одежду в местах разрытий устраивают из этих же материалов, из которых возведена ремонтируемая дорога.
Производство работ по текущему ремонту тротуаров с асфальтобетонными покрытиями осуществляется теми же методами и правилами, которые используют при выполнении текущего ремонта проезжей части улиц и дорог с асфальтобетонным покрытием. Основное отличие состоит в том, что при ремонте тротуаров применяют специальные тротуарные машины небольших габаритов и меньшей производительности: тротуарные раскладчики, тротуарные катки, заливщики трещин и др.
При потере асфальтобетонным покрытием необходимой шероховатости, появлении большого количества трещин, а также значительном износе поверхностного слоя планируют средний ремонт покрытия. Шероховатость покрытия восстанавливают поверхностной обработкой. Поверхностная обработка улучшает внешний вид покрытия, подвергавшегося значительному ремонту, создает самостоятельный слой износа, ликвидирует скользкость и придает покрытию шероховатость, увеличивающую безопасность движения транспорта.
Для поверхностной обработки применяют щебень прочностью не менее 600 кгс/см2 (60 МПа) фракций 5-10, 10-15, 15-20 и 20- 25 мм. Щебень предварительно обрабатывают в стационарных асфальтосмесительных установках или передвижных бетоносмесителях битумом или битумной эмульсией. Расход черного щебня различных фракций и вяжущего можно принимать в соответствии с данными табл. 88.

При поверхностной обработке необходимо подготовить покрытие к розливу, разлить вяжущее вещество и рассыпать каменный материал, уплотнить материал катками и вести уход за покрытием до оформления коврика. Для подготовки покрытия к поверхностной обработке нужно выполнить необходимый ремонт и заделать трещины, а также ликвидировать неровности на покрытии. Последняя операция является особенно важной, так как имеющиеся неровности не могут быть ликвидированы поверхностной обработкой.
Вяжущее вещество разливают автогудронаторами и равномерно распределяют по покрытию. При однослойной обработке вслед за розливом вяжущего немедленно рассыпают очерненный щебень. При двойной обработке сначала рассыпают каменный материал более крупных фракций и уплотняют его, а затем вторично разливают битум и рассыпают каменный материал менее крупных фракций. Для лучшего контакта каменного материала с вяжущим уплотнять очерненный щебень катками следует немедленно после его россыпи, пока разлитый битум имеет наибольшую температуру. Уплотнение ведется от краев к середине; число проходов катка по одному следу 4-5. Чтобы избежать раздавливания щебня вальцами катка, необходимо применять катки на пневматических шинах.
Температура наружного воздуха при поверхностной обработке должна быть не ниже +15-20° С, а поверхность покрытия не должна быть мокрой, чтобы обеспечить хорошее сцепление вяжущего с каменным материалом. Окончательно коврик формируется под воздействием движущегося транспорта, поэтому некоторое время после начала движения следует вести наблюдение за поверхностной обработкой.
Наряду с поверхностной обработкой слой износа восстанавливают путем наращивания на существующее покрытие нового слоя асфальтобетона. Как и при поверхностной обработке, слой износа устраивают только после заделки трещин, просадок, выбоин и других деформаций покрытия. При этом для повышения безопасности автомобильного движения наращиваемый слой должен иметь шероховатость, обеспечивающую надежное сцепление колес автомобиля с поверхностью дороги. К устройству покрытий с повышенным коэффициентом сцепления следует приступать в начале сезона дорожно-ремонтных работ при устойчивой температуре воздуха не ниже 15° С. В городских условиях применяют три способа устройства покрытий с повышенным коэффициентом сцепления.
По первому способу в верхний слой покрытия укладывают специально подобранные смеси с повышенным содержанием щебня. Для получения шероховатой поверхности необходимо иметь в смеси 60% щебня. При устройстве шероховатой поверхности технология работ остается такой же, как при устройстве обычных асфальтобетонных покрытий. Укатка слоя в этом случае ведется сразу тяжелыми катками. При недостаточном укатывании такое покрытие становится недолговечным.
По второму способу на неуплотненный верхний слой асфальтобетонного покрытия рассыпают горячий черный щебень и укатывают его. Асфальтобетонную смесь обычного состава укладывают асфальтоукладчиком и медленно прокатывают легкими катками, затем рассыпают и разравнивают горячий черный щебень фракций 15-20 или 20-25 мм и ведут укатку тяжелыми катками. Черный щебень фракции 15-20 мм рассыпают в количестве 15-20 кг/м2, а фракции 20-25 мм - 20-25 кг/м2. К началу россыпи температура черного щебня должна быть 130-150° С, а температура перед укаткой катками - не ниже 100° С. К месту укладки смесь следует подавать непрерывно; через каждые 5-6 автомашин со смесью нужно подавать машину с горячим черным щебнем.
По третьему способу шероховатую поверхность создают втапливанием материалов (фракции менее 100 мм), обработанных битумом, при окончательном уплотнении асфальтобетонной смеси в такой технологической последовательности: укладывают верхний слой покрытия из мелкозернистой пластичной смеси с содержанием щебня 30%; предварительно уплотняют смесь легкими катками (2-6 проходов по одному следу); распределяют материал, обработанный битумом, по поверхности покрытия сплошным ровным слоем при помощи облегченного асфальтоукладчика или вручную; уплотняют материал катками на пневматических шинах или тяжелыми катками. Температура распределяемого материала должна быть 120-140° С, а температура покрытия -80-100° С. Расход материалов, обработанных битумом, фракции 5-10 мм составляет 10-13 кг/м2, фракции 3-8 мм - 8-12 кг/м2 и фракции 2-5 мм - 8-10 кг/м2. Движение автотранспорта по покрытию с втопленными материалами, обработанными битумом, можно открывать на следующий день после окончания работ.
При капитальном ремонте асфальтобетонных покрытий ведут подготовку основания под укладку асфальтобетона, укладку смеси, уплотнение асфальтобетона и отделку поверхности. Подготовка основания заключается в наращивании колодцев железобетонными сегментами до проектной отметки, в очистке основания от пыли и грязи, просушке и смазке его битумной эмульсией. Очистку основания ведут механическими щетками, подметально-уборочными машинами. При необходимости поверхность основания промывают поливомоечными машинами (ПМ-130, ПМ-10) или очищают сжатым воздухом, подаваемым от ресивера компрессора через специальные сопла.
Укладка асфальтобетонной смеси на влажную поверхность не допускается, так как при этом не обеспечивается необходимое сцепление покрытия с основанием. Влажные основания просушивают разогревателями асфальта или горячим песком, нагретым до 200-250° С. Перед укладкой асфальтобетона основание покрывают битумной эмульсией или разжиженным битумом при помощи механических распылителей, смонтированных на автогудронаторе, а также специальной щеткой, смонтированной на поливо-моечной машине.
Битумную эмульсию наносят тонким равномерным слоем за 2-3 ч до укладки асфальтобетонной смеси. Расход вяжущего на 1 м2 покрытия составляет 200-300 г. Примерный состав эмульсии: битум 55-58%, вода 41-43%, сульфитно-дрожжевая бражка до 4%. Укладку асфальтобетонной смеси можно начинать только после того, как битумная пленка полностью высохнет и хорошо схватится с основанием.
Для получения требуемой толщины покрытия после розлива битумной эмульсии устанавливают контрольные маяки или наносят отметки верха покрытия на бордюрном камне. Верх маяка или отметка на бордюрном камне должны соответствовать верху покрытия после уплотнения. Все выступающие части подземных сооружений смазывают битумом. При устройстве двухслойного покрытия нижний слой укладывают на такой площади, которая может быть перекрыта в следующую смену верхним слоем. Этим достигается лучшее сцепление слоев покрытия и значительно уменьшаются дополнительные работы по очистке.
Асфальтобетонную смесь укладывают при температуре не ниже 130° С асфальтоукладчиками различных типов. Асфальтоукладчики позволяют плавно изменять толщину слоя (от 3 до 15 см) и обеспечивают укладку смеси с соблюдением заданного поперечного профиля. Для увеличения укладываемой полосы в комплект укладчика входят уширители шнека, трамбующего бруса и выглаживающей плиты. Уширители длиной по 30 см могут быть установлены с одной или двух сторон.
Число полос укладываемой асфальтобетонной смеси по ширине проезжей части принимают с учетом длины трамбующего бруса асфальтоукладчика и необходимости перекрытия каждой полосы в среднем на 5 см. Для обеспечения монолитности двух смежных полос температура смеси на ранее уложенной полосе должна быть не ниже 80° С. Для получения хорошей продольной спайки полос асфальтобетона длину полосы, укладываемой за один проход асфальтоукладчика, следует принимать в зависимости от температуры воздуха.
При наличии бордюров асфальтоукладчик передвигается на расстоянии 10 см от них, а образующийся зазор и другие места, недоступные для механической укладки (у колодцев, на крутых поворотах), заделывают вручную одновременно с работой асфальтоукладчика. Толщину укладываемого слоя принимают с учетом коэффициента уплотнения 1,15-1,20.
Перед укладкой каждой следующей полосы необходимо разогреть спайку ранее уложенной. Для этого край уплотненной полосы покрывают валиком горячей смеси на ширину 15-20 см, которую убирают перед укаткой. Разогревать спайки можно также разогревателями асфальта или горелкой автогазоремонтера. Асфальтобетонную смесь вначале уплотняют легкими катками, а после 4-6 проходов по одному следу - катками на пневмошинах или вибрационными по 10-13 проходов по одному следу. Уплотнение следует вести при температуре смеси 100-125° С. Оно должно быть закончено при температуре не ниже 75° С. Укатку нижнего слоя при температуре воздуха ниже 10° С разрешается вести сразу тяжелыми катками.
Верхний слой укладывают по нижнему только после его остывания до 50° С при температуре воздуха 10° С или до 20-30° С при температуре воздуха выше 10° С. Процесс устройства верхнего слоя такой же, как и нижнего. Для уплотнения верхнего слоя покрытия при механической укладке смеси требуется 5-7 проходов легких и 20-25 проходов тяжелых катков по одному следу.

Асфальтирование дорог и прочих коммуникаций всегда имело очень важное значение в нашей жизни. Но рано или поздно можно наблюдать такое явление, как износ дорожного полотна. Могут появляться в дорожном покрытии трещины, сколы, выбоины, и даже ямы, то есть в некоторых местах различных участков полотна требуется ремонт асфальта.

Технология производства ремонта дорожного покрытия была разработана и освоена уже давно, но и сегодня можно столкнуться со случаями недобросовестного исполнения ремонтных работ. Впрочем, к самой технологии это уже не относится, просто появляется необходимость требовать от руководителей ремонтных бригад соблюдения всех установленных норм.

Да, разрушение асфальта – явление достаточно частое даже в высокоразвитых странах, а не только у нас.

Это происходит, несмотря на характеристики прочности, водостойкости, морозостойкости и тому подобных параметров.

Наступает такой момент, когда все равно необходимо прибегнуть к ремонту асфальта. Асфальт – материал в принципе не очень долговечный, к тому же на воздействует множество самых разных факторов, которые будут рассмотрены ниже.

Особенности асфальта

Асфальт еще называют асфальтобетоном . В принципе асфальтобетон аналогичен бетону – он также состоит из песка, щебня и вяжущих компонентов. Но в отличие от бетона, где вяжущий компонент – это цемент, в асфальте этим компонентом является созданный с помощью переработки нефтепродуктов битум.

Асфальт – очень прочный материал, но, однако по прошествии времени в нем появляются различного рода трещины ямы, выбоины.

Износ асфальта происходит по ряду факторов, и не только из-за относительно большого давления автотранспорта на дорожное покрытие:

• Погодно-климатические условия, из которых самым разрушительным является мороз;
• Кроме этого ультрафиолет, который со временем разрушает битум, и даже масло от машин неблаготворно влияет на дорожное покрытие.

В общем, с этими явлениями нужно бороться. устраняет проблемы с дорожным покрытием, хотя необходимо применять комплекс мер по профилактике.

На асфальтовые покрытия каждые несколько лет наносятся новые покрытия, а различные трещины выбоины обрабатываются специальным водостойким герметиком.

Эти герметики необходимы для того, чтобы бороться с различными химическими воздействиями. А если асфальт уже начинает крошиться – тогда необходимо менять покрытие в этом месте целиком. Если же трещины более 20 мм, то можно использовать для их заделки специальный ремонтный состав с добавлением песка, это нужно для создания более жесткого содержимого. После нанесения необходимо дать всем компонентам высохнуть.

Как трещины, так и ямы и выбоины имеют различные размеры, поэтому для их устранения необходимо применение самых разных технологий.

Если в маленьких трещинах можно использовать различного рода герметики, то для устранения ям и выбоин, диаметром больше обычных повреждений, используют так называемый «холодный асфальт». Этот материал имеет свои артикулы и данные, которые говорят о достаточно высоких свойствах холодного асфальта. производится прямо из тары путем засыпания материала на ремонтируемую поверхность и с полным соблюдением технологического процесса.

Также на износ дорожного покрытия влияют такие факторы, как неправильная технология укладки асфальта.

Нюансы укладки асфальта

В нашей стране, к сожалению, это не редкость. На качество очень влияет тот факт, что укладка асфальта происходит во влажной среде, хотя любой строитель должен знать, что попадание влаги в консистенцию материала не только не желательно, но и вредно. Особенно это неблагоприятно, когда влага, попавшая внутрь полотна, замерзает и разрушает внутреннюю целостность дорожного покрытия, значительно ухудшая его характеристики.

И конечно при проведении работ во влажных условиях очень трудно добиться адгезии основания и самого асфальта.

Очень распространены такие явления, как просадка грунта под дорожным полотном, приводящая к его деформации на отдельных участках. Нередко нагрузки на дорожное полотно превышают предельно допустимые по расчетам свойств использованного материала.

Очень плохое воздействие на качество дорожного покрытия имеет порыв под полотно грунтовых вод. В таких случаях ремонт асфальта ведется уже более основательно, часто с полной заменой не только асфальтового покрытия, но и всей основы дороги. Такой ремонт переходит в разряд капитальных ремонтов, когда необходимо задействовать большое количество техники и стройматериалов.

Когда проводить капитальный ремонт асфальта

Итак, капитальный ремонт производят при необходимости очень серьезных решений проблем дорожного полотна. Такой ремонт подразумевает под собой два типа ремонта:

• Первый – это когда снимается самый верхний слой – асфальт и подкладка. Испорченный участок заново засыпается песком, заливается различными растворами, а затем всё снова закладывается битумом. Сверху настилается совершенно новое асфальтовое покрытие;
• Второй тип капитального ремонта – это когда ремонт асфальта в принципе не имеет смысла при больших повреждениях, и остается только подготавливать укладку нового дорожного полотна, учитывая необходимость соблюдения всех требуемых норм и правил.

Но часто не требуется, особенно в тех случаях, если ее строительство проводилось с полным соблюдением всех необходимых норм. При повреждении полотна требуется только текущий ремонт, который затрагивает только состояние асфальта. Текущий ремонт асфальта выполняется обычно в случаях, когда необходимо исправить малые недочеты, залатать какие-то мелкие детали, замазать трещины или устранить относительно небольшие выбоины и ямы.